Essai Jaguar XE 3.0 V6 S/C

Essai Jaguar XE 3.0 S/C

La Jaguar XE se pose en alternative aux berlines premium allemandes.

La Jaguar XE est la deuxième tentative de la marque anglaise de descendre en gamme pour se tailler une part du gâteau des berlines compactes premium. Le segment, lucratif, est trusté par la BMW série 3, l’Audi A4 et la Mercedes Classe C, et représente plus d’un million d’unités annuelles en ne comptant que ces trois marques. Impossible pour Jaguar Land Rover de l’ignorer. C’est la conclusion que la marque avait déjà atteint en lançant la Type X en 2000 sur la base d’une plateforme de Ford Mondeo, et l’échec fut cuisant: la voiture n’atteignit que la moitié de l’objectif de vente. Un dessin (mal) inspiré de l’icônique XJ et une fiabilité aléatoire comptaient parmi les griefs prédominants.

Essai Jaguar XE

Echec si cuisant que Jaguar ne remplaça pas la X-Type en 2009. Le groupe indien Tata, acquéreur de Jaguar en 2008, concentra ses investissements sur les roadster et coupé F-Type avant de remettre l’ouvrage sur le métier avec une nouvelle plateforme modulaire iQ[Al] destinée à supporter non seulement la XE, mais aussi la nouvelle XF ainsi que le crossover F-Pace. Cette plateforme à 75% en aluminium (pour part recyclé) est, selon Jaguar, la plus rigide jamais produite par la marque, avec des assemblages rivetés-collés et une implantation autorisant à choix une transmission aux roues arrières ou quatre roues motrices.

L’évocation d’une transmission intégrale a tendance à émoustiller l’homo automobilus helveticus (plus de 40% des ventes), et une décoction de bromure de potassium sera peut-être nécessaire à certains: la XE n’est pas (encore) disponible en break, et seul un placide 2 litres turbodiesel de 180 chevaux est disponible en version AWD sous nos longitudes. Le marché américain a, lui, droit à une version 3.0 S/C AWD qui, on peut l’espérer, finira par apparaître dans les catalogues européens. C’est cette motorisation, en version propulsion, que nous avons pu essayer. Et quel meilleur test pour une grande routière puissante qu’un aller-retour dans le grand nord-est de Francfort à un rythme de forçat ?

Essai Jaguar XE

Avant de se mettre en route vers les irréductibles autobahns, faisons plus ample connaissance. Le gabarit de la XE tombe pile dans les mensurations typiques de la catégorie: une longueur de 4.67m, entre BMW Série 3 et Mercedes Classe C, un empattement à l’avenant, mais quelques millimètres de moins en hauteur et 1.85m en largeur posent la XE sur la route, surtout de face avec le bouclier de la S et son triptyque de généreuses prises d’air. Le profil est un peu moins seillant à mes yeux avec un habitacle reculé, et les jantes de 18 pouces d’origine peinent à remplir les ailes. La face arrière attire spontanément interrogations voire commentaires, avec des optiques un peu trop larges soulignant un troisième volume maladroit, et deux petites sorties d’échappement un peu malingres. Ce profil trahit un intérieur où l’espace aux places avant a été privilégié au détriment des sièges arrière. Le résultat est suffisant pour des enfants, mais un homme adulte se sentira vraiment à l’étroit, coincé aux genoux et à la tête. La différence avec une BMW série 3 F30, par exemple, est flagrante.

Essai Jaguar XE

La position de conduite est très bonne, la colonne de direction réglable électriquement permettant de s’installer idéalement pour bouffer des bornes. J’ai regretté l’absence des sièges électriques à 14 réglages (au lieu de 10) et leur réglage de l’appui lombaire ainsi que des rembourrages dorsaux, un choix plus judicieux et moins cher que le pack de mémorisation. Le volant multifonction (chauffant en option, très agréable en saison hivernale) est plus agréable par la qualité de son cuir que par ses protubérances à 10h10. La qualité perçue est en général plutôt bonne, mais le grain de la sellerie optionnelle m’a déçu.

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Dans: Jaguar

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