Capable de se montrer sobre quand il le faut, elle n’hésite pas en contrepartie à vous demander une vingtaine de litres au 100km en conduite très sportives. Cela est dû à la traction intégrale, qui est plus sollicitée en conduite sportive, alors que le reste du temps l’entier du couple est distribué sur les roues avant. Le système employé pour gérer la répartition du couple entre l’avant et l’arrière est un embrayage multidisques Haldex de 5^ème génération. S’il est bel et bien capable de distribuer l’entier du couple utile sur les seules roues arrière, son action est transparente pour le conducteur qui n’a malheureusement aucun contrôle sur cette répartition.

Même dans la neige, entretenir une dérive s’est avéré impossible, l’essieu avant récupérant trop de couple à mesure que l’arrière a fait son job. Accoler l’étiquette « drifteuse » ne faisait donc pas partie des cahiers des charges. En revanche, il est clair que dans toutes les conditions, le 4Motion permet des relances franches et avec des pertes de motricité bien moindres qu’avec n’importe quelle deux roues motrices, ce même après avoir désactivé toutes les béquilles électroniques. Grâce à cette efficacité née, il n’a pas été jugé nécessaire d’implanter de différentiel à glissement limité mécanique (contrairement à la Golf GTI qui doit faire passer son couple au sol uniquement par l’essieu avant), et le travail du système électronique EDS se fait en totale transparence, bloquant ou freinant la ou les roues intérieures au besoin.

En entrée de courbe, il faut tout de même composer avec un sous-virage latent, ressenti accentué par une direction très directe mais un tant soit peu artificielle et qui donne l’impression que la voiture ne tourne pas pile au moment où vous l’avez souhaité. Hormis cela, l’auto fait preuve d’une belle agilité dans les sinueux compte tenu de son gabarit. Le freinage n’a montré aucun signe de faiblesse, même en descente de col avec 4 personnes à bord. La boîte DSG à double embrayage et 6 rapports brille par sa polyvalence : très douce dans les modes Economic et Confort, la donne change totalement en mode Race, avec des changements de rapports plus rapides à des régimes bien plus élevés. Parallèlement l’overrun de la mécanique est totalement absent dans ce mode, au point que l’on se retrouve presque catapulté vers l’avant lors des relâchés de gaz à hauts régimes, bestial !

En conclusion, la Golf VII Variant R est un véhicule qui brille par sa polyvalence d’utilisation. Le break sportif par excellence ? J’ai envie de dire, oui ! Certes, on trouve sur le marché des breaks plus puissants, mais qui ne savent pas forcément jouer la carte de la sobriété lorsque cela est nécessaire, c’est-à-dire la majorité du temps si l’on relève l’utilisation des acheteurs de cette catégorie de véhicules. En contrepartie, cette polyvalence a un prix, soit un tarif à peine inférieur à celui de la S3 Sportback, à laquelle elle emprunte tous les organes mécaniques. A vous de choisir entre la finition plus élégante et soignée de l’Audi ou le volume du coffre de la Golf (265 litres supplémentaires). Si votre porte-monnaie est un peu juste, n’oubliez pas la Seat Leon ST Cupra, alternative intéressante reprenant également la majorité des organes mécaniques pour un tarif nettement inférieur, mais dépourvue de traction intégrale. Il n’y a pas de miracle !