La console centrale du Cayman GT4 comporte 5 boutons de configuration. Porsche présente son mode Sport comme l’équivalent du mode “Sport Plus” sur les Porsche “normales” équipées du pack sport chrono. Etant en présence d’une boîte manuelle, il n’a aucun effet sur la gestion de celle-ci autre que d’activer une égalisation de régime au rétrogradage. Bien que la littérature le présente comme un double débrayage automatique, il ne s’agit techniquement que d’un coup de gaz piloté une fois le rapport engagé (et non pas embrayage fermé au point mort comme académiquement requis). L’exécution est réussie mais la démarche me laisse perplexe car il reste actif même si l’on exécute un double débrayage dans les règles de l’art. La gestion du contrôle de traction est à deux niveaux: le premier permettant de déconnecter le contrôle de stabilité mais gardant un filet de sécurité, le deuxième désactivant également le contrôle de traction et laissant le pilote seul maître de son destin. Ceci démarque le GT4 des autres Cayman: leur ESP reste actif en dernier recours même si le contrôle de stabilité est désactivé.

A Martiny, cap plein sud vers Sembrancher et le col du Grand St Bernard. Le trafic est clairsemé en cette matinée de semaine et j’ai la chance de pouvoir gober trois 38 tonnes avant d’attaquer l’ascension, avec en apéritif les deux amples épingles à la sortie d’Orsières. Le grip offert par les Michelin Pilot Sport Cup 2 (245/35 ZR 20 à l’avant et 295/30ZR20 à l’arrière) est considérable dans ce contexte routier, mais c’est surtout l’équilibre en appui qui me séduit. Ce GT4 me rappelle ma 997 GT3 dans l’immédiateté et la pureté de ses réactions, mais sans le côté si typé 911 qui force à être soit sur les freins, soit en accélération pour charger le train arrière. L’avant est plus incisif, plus carveur, et l’auto plus stable en appui prononcé sur un filet de gaz. L’empattement de 2484mm est plus long que celui d’une 991 Carrera S (2450 mm), lui même radicalement allongé par rapport à la génération 997 (2350 mm).

Les enfilades dans la montée vers Bourg St Pierre me permettent de faire respirer le flat 6 à pleins poumons. La sonorité du six cylindres à plat avec cette ligne d’échappement sport est glorieuse, chaleureuse, la poussée réjouissante et l’allonge caractéristique des grands moteurs atmosphériques. Le “petit” Cayman GT4 (1340kg DIN annoncés mais pas vérifiés) est propulsé par rien de moins que le 3.8L de la 991 Carrera S, acouplé à la boîte mécanique à 6 rapports commune à la série 981 des Boxster & Cayman: étagement et rapport final sont rigoureusement identiques à la boîte 6 du Cayman GTS par exemple. Placé en position centrale arrière plutôt qu’en porte-à-faux comme sur la 911, les contraintes de packaging sur le refroidissement et le dessin de la ligne d’échappement ont ramené le couple maxi de 440 Nm à 5600 t/min sur la Carrera S à 420 Nm à 4750 t/min sur le GT4, tandis que la puissance culmine à 385 chevaux à 7400 t/min, en déficit de 15 chevaux par rapport à la 911. Libéré d’une bonne centaine de kilos par rapport à une 911 Carrera S, le 3.8L propulse le Cayman GT4  avec aise, et même si la courbe de couple n’atteint son point culminant qu’au dessus de 4500 t/min, il reprend depuis 3500 t/min avec caractère.

Je m’extirpe des galeries de Bourg St Maurice avant l’embouchée du tunnel en direction du Col du Gd St Bernard. Le massif résonne des vocalises du flat six et l’agilité démoniaque du GT4 fait merveille sur ce parcours torturé. Il faut se retrousser manches et chaussettes, la commande de la boîte manuelle a un tarage assez viril hors de l’axe central 3ème-4ème. Descendre en seconde demande un geste ferme, et j’ai déjà noté en plaine que passer la 5ème requiert une décomposition soignée. De la conduite sportive à l’état pur, analogique, technique et sans artifices, le GT4 excelle dans ces conditions. L‘état dégradé du revêtement ne reflète guère l’entretien compulsif des routes nationales helvétiques, mais le Cayman dans son réglage “souple” ne se désunit pas pour autant. J’arrive au col euphorique.