On obtient ainsi un taux de compression effectif variable, de 11.7:1 à bas régime à 9.6:1 dans les plus hauts régimes, le régime maximal de commutation entre les deux profils de came étant fixé à 4500 t/min. Ce principe impose un temps d’admission beaucoup plus court, donc une pression d’injection plus élevée pour finir le mélange requis dans ce laps de temps restreint. De 100 bars sur les groupes de deuxième génération, le TFSI Ultra 190 chevaux adopte des injecteurs à 150 bars, une hausse significative mais qui demeure un ordre de grandeur inférieur aux 2000 bars atteints par certains turbodiesels. Comme les autres TFSI de 3ème génération, la version Ultra 190 combine injection directe et indirecte dans le but d’assurer une pleine combustion du mélange. Un bénéfice indirect est également la fonction détergente de l’injection de carburant dans le collecteur d’admission, ce qui évite l’encrassement des soupapes d’admission qui a pu affecter les premières générations de moteurs à admission directe, et donc les émissions de particules fines.

Comme sur les autres TFSI de 3ème génération, la culasse intègre le collecteur d’échappement, avec des conduits distincts pour chaque paire de cylindres afin d’éviter des turbulences dans le flux des gaz s’engouffrant dans le turbo. Le bloc dispose de circuits de refroidissement distincts pour la culasse, le bloc et le turbo, le but étant à la fois d’assurer une mise en température extrêmement rapide lors d’un départ à froid, mais aussi un refroidissement optimal du turbo. A pleine charge, la température des gaz peut atteindre 980 degrés Celsius.

Audi obtient ainsi 320 Nm de 1450 à 4200 t/min et 190 chevaux de 4200 à 6000 t/min, mais avec une consommation NEDC de 5.4L/100km et seulement 122 g/km de CO2. Pour parvenir à ces valeurs, Audi a également travaillé sur la résistance au roulement, améliorée de 15%: dans le test de la distance de roulement au point mort depuis 130 km/h, l’A4 B9 gagne 450 mètres sur sa devancière.

Trois chassis sont proposés sur l’A4 B9: une suspension adaptative sport, une suspension adaptative confort, et un système classique à ammortissement fixe. Les systèmes magnéto-rhéologiques dits Magnetic Ride sont réservés aux modèles sportifs tels que RS3, TT et R8. Leur avantage est la rapidité de réaction dans la transition d’un amortissement faible à important. Le désavantage est une friction résiduelle importante qui peut péjorer le confort dans des réglages souples. Pour l’A4 et les autres modèles à moteur longitudinal, Audi préfère l’application de combinés avec gestion hydraulique régulé par des soupapes, ce indépendamment en compression et détente. Les ingénieurs châssis d’Audi disent avoir évalué l’option d’une suspension pneumatique, mais ne pas l’avoir retenue pour ce segment car ils sont parvenus au même niveau de confort que la concurrence, soit la Mercedes classe C et son option AirMatic. Je suis cependant contraint d’en disconvenir. L’essai d’un exemplaire équipé du châssis adaptatif “confort” ne m’a pas convaincu. L’amortissement primaire ne donne pas ce sentiment typé de tapis volant, flottant avec nonchalance au-dessus de la route. La voiture est certes confortable, mais n’a pas ce côté démonstrativement confortable que la classe C offre. Hors comparaison immédiate, le contraste entre châssis adaptatif sport et châssis adaptatif confort ne nous a pas paru flagrant.