La remontée de la plaine du Rhône puis l’ascension jusqu’au tunnel du Grand St Bernard nous offrent les premières opportunités de dépassement. Le couple surabondant permet au V8 de 6.75L d’enrouler à des régimes inhabituellement bas, mais pour piquer un traînard sur une courte enfilade, le kickdown est nécessaire pour exécuter une manoeuvre aussi délibérée que sûre. Selon la situation, la boîte ZF à 8 rapports n’est pas particulièrement rapide à exécuter le rétrogradage. S’en suit le temps de spool-up des turbos, mais quelques dixième de secondes plus tard, la déferlante de couple est considérable. Elle propulse la limousine plus qu’efficacement. La poussée impose le respect, moins par les sensations sportives qu’elle procure, plus pour la prouesse que de telles performances représentent à une telle échelle.

Avec 2685 kg DIN (pour une fois pas vérifiés, nos balances ne supportent pas un tel poids), les options, deux bonhommes à bord, du matos photo et quelques bagages, l’ensemble flirte avec les 3 tonnes, et le souffle du 6.75L se joue de ce poids avec une aisance déconcertante. Bentley a accompli un travail remarquable pour contenir les effets néfastes d’un tel poids. Hormis les égards dûs au gabarit, il n’y a aucune raison de se priver de rouler à un rythme rapide et poireauter derrière un turbodiesel. La démultiplication de la direction impose des moulinets dans certaines épingles; une direction dynamique à rapport variable aurait tout son sens sur cette auto pour l’économie de mouvements qu’elle amène.

Sur le versant sud des alpes, la couverture nuageuse plus clairsemée laisse entrevoir la possibilité d’un pari météorologique gagnant. La descente d’Aoste sur Ivrea nous permet de prendre quelques libertés toutes latines avec les limitations de vitesse. Vers 160 km/h, le V8 est toujours aussi discret, fonctionnant dans un murmure à moins de 2200 t/min, mais le bruissement de l’air sur le pare-brise se fait plus présent. La tenue de cap est bonne, sereine, mais le passage de grandes courbe requiert un minimum d’attention. Quel que soit le mode de suspension adopté, les enchaînements ne se font pas d’un seul geste des coudes, une correction après la prise d’appui est fréquemment nécessaire. Le confort reste naturellement d’un très haut niveau, mais l’accroissement des bruits aérodynamiques et le manque de précision général du châssis ne sont pas des invitations à rouler comme un desperado ou un dandy participant à son premier (et peut-être dernier) Gumball 3000. Les liaisons du train arrière multibras manquent également de rigueur: le passage d’inégalités en appui perturbe le train arrière de manière perceptible.

Sur l’autoroute et sur les aires de repos, le grand vaisseau blanc se démarque. Assis plus haut que la plèbe, mais moins haut que les roturiers en SUV, la position de conduite offre une certaine autorité, ainsi qu’une visibilité bienvenue sur le long, long capot et sa nervure qui mène jusqu’à l’emblème ailé. Parfois aux limites de l’incongru, la Mulsanne est énorme, décalée. Les bouchons du péage de Ventimiglia nous mettent toutefois sur un pied d’égalité avec les autres automobilistes. La Bentley Mulsanne Speed coûte une grosse quinzaine d’années du SMIC français, mais demeure égale à tous lorsque le trafic s’englue.