A l’épuisement des batteries, le 1.4L TFSI prend le relais. Il se montre plutôt discret sur autoroute, le micro-compte tours affiché sur demande sur l’écran central pointant à 2500 t/min à 125 km/h indiqués. Le pictogramme indiquant sa mise en fonction est souvent utile pour savoir dans quel mode on fonctionne. Dès qu’on lève le pied, il s’arrête instantanément, laissant filer l’A3 en roue libre, adoptant la stratégie du ‘coasting’ pour optimiser la consommation. A la différence de nombreuses électriques pures, Audi a fait le choix de ne pas appliquer de freinage électrique régénératif au lever de pied. La pédale de frein dispose d’un véritable répartiteur qui module le ralentissement entre recharge électrique et pinçage des disques, mais sans la spongiosité singularisant la Volvo V60 TwinEngine par exemple. Pour accroître la régénération, trois solutions sont offertes. On peut moduler l’action du pied droit (ou gauche pour les plus adroits) sur la pédale de frein. Actionner la palette de gauche pour simuler un rétrogradage électrique ou basculer le levier de sélection sur la droite (la grille de sélection manuelle du mode Sport) accroit également la régénération, et c’est cette dernière solution qui s’avère le plus pratique à l’usage. Avec un peu d’habitude et d’anticipation, on peut ainsi presque complètement s’affranchir de l’usage de la pédale et maximiser la récupération d’énergie cinétique.

Charger une voiture électrique n’est pas une sinécure, et le thème est récurrent dans nos essais d’hybrides rechargeables et électriques. La rareté des stations de charge n’est pas le seul écueil, encore faut-il avoir le bon câble pour la bonne station, qu’une place soit disponible, disposée à vous délivrer le précieux courant, ou qu’une prise de box soit disponible et capable. Pour l’e-tron (ou la Golf GTE, les deux modèles sont des cousins très proches), le groupe VW a pris l’option de se restreindre à une charge sous courant alternatif. La voiture ne dispose pas de prise de charge rapide sous courant continu comme une Tesla Model S, une Nissan Leaf ou une Kia Soul EV par exemple. Les options disponibles vont ainsi du 220V monophasé classique au 360V triphasé jusqu’à une puissance de 3.6 kW permettant de faire ‘le plein’ en moins de 2h30. L’A3 e-tron est livrée avec un set de cables permettant le branchement à une prise 220V avec un volumineux boîtier de commande, ou un cable de branchement direct à une borne par prise IEC 62196 Type 2 (aussi appelée prise Mennekes). La charge sous 220V 8A prend environ 5 heures.

Au cours de l’essai, je m’astreins à visiter plusieurs stations de charge publiques. A proximité d’un centre commercial à la pause de midi, dans le parking d’un restaurant, dans une zone industrielle de la banlieue lausannoise. Le fait de pouvoir ravitailler gratuitement pendant qu’on mange ou qu’on fait ses courses a un côté plaisant, mais la moisson reste maigre à moins d’avoir beaucoup de temps. Les bornes du réseau EVite disposent d’une prise Type 2, mais il est difficile de prédire la puissance de charge dont on va réellement bénéficier. Sur ces 3 stations, je ne vais bénéficier qu’une seule fois des 3.6kW maximaux (soit une charge de 6.97 kWh en 1h57 selon la borne), mes autres tentatives se soldant par une puissance de 2.2 kW seulement (un peu moins de 3 kWh en 1h20). Dans ces conditions, la règle du pouce est 20km d’autonomie par heure de charge. Heureusement, l’A3 verrouille le câble dans la prise de calandre, il n’y a donc pas de vol à craindre. Il serait par contre facile à un mauvais plaisantin d’interrompre la charge par le panneau de commande ou à un malotru de débrancher le cable de la borne pour y connecter sa voiture. Il serait déplacé d’être trop critique au sujet d’un service gratuit, mais on est encore loin d’une proposition susceptible d’attirer un public large et technophobe.

Au quotidien, l’A3 e-tron est un daily attachant. Même si l’intérieur d’une A3 ne justifie pas de superlatifs pour son style particulièrement recherché ou une finition hors du commun, l’ensemble est agréable. Le silence et la douceur de fonctionnement en mode électrique sont un gage de sérénité, des ingrédients puissants pour le pendulaire en quête d’ascèse. Un gabarit compact mais habitable sans compromis, un équipement complet et, dans le cas de l’option MMI Touch, une interface d’entrée ou de recherche très bien pensée. Toute silencieuse qu’elle est en mode EV, l’A3 est capable d’accélérations pêchues, ruineuses en autonomie mais amusantes et, le cas échéant, précieusement utiles, avec une disponibilité du couple immédiate.