La boîte est acouplée à une transmission aux quatres roues, avec un différentiel central de type Haldex – un abus de langage puisqu’il s’agit en fait d’un co-développement entre Audi et le manufacturier Linamar. Ce différentiel central piloté à multidisque en bain d’huile n’est commun dans la gamme du groupe qu’au TT Quattro/TTS de 3ème génération et à cette RS3. En comparaison avec les autres différentiels visqueux de la gamme contemporaine, sa gestion intègre les informations d’un éventail plus large de capteurs et variables (accélération longitudinale et latérale, rapport engagé, angle et vitesse angulaire du volant), et ses paramètres de fonctionnement sont spécifiques à la RS3 Sportback. Il est acollé au train arrière pour favoriser la répartition des masses dans un boitier commun au différentiel arrière, de type classique et ouvert.

Comme sur les TT Quattro et TTS de 3ème génération, la gestion du système est prédictive et non pas réactive, le transfert de couple vers le train arrière se faisant en anticipation d’un virage et non pas suite à une perte d’adhérence du train avant. Audi a également doté son système d’une fonction de torque vectoring (vectorisation du couple en bon français) permettant de moduler le couple entre roues intérieures et extérieures en virage, afin de faciliter l’inscription et combattre le sous-virage. Le torque vectoring est réalisé par freinage des roues intérieures, il s’agit donc d’une réduction du couple envoyé aux roues intérieures, pas d’un transfert sans perte vers les roues extérieures.

Le mécanisme soulève aussi un certain nombre de questions si on le confronte aux revendications d’Audi, notamment le transfert de 100% du couple disponible aux roues arrière. Avec ce type de différentiel, le couple maximum transférable aux roues arrière est de 50% du couple moteur si le différentiel est entièrement fermé, le couple moteur se répartissant pour moitié entre les deux trains. Lorsque Audi parle d’un transfert de 100% du couple aux roues arrière, il s’agit du couple utile, soit la force passant effectivement au sol. Par exemple, si les roues avant sont sur une surface glacée et patinent, le couple utile sous les roues avant tombe à zéro. Le système va ainsi freiner les roues avant pour limiter leur patinage, et la totalité de la motricité passe alors par les roues arrière. C’est sous ces définitions qu’Audi parle d’un transfert à 100% du couple disponible aux roues arrière. Sur une surface adhérente, la répartition ne peut pas dépasser 50:50. La RS3 Sportback reste une intégrale (quasi) permanente. Les seuls cas où le différentiel central est entièrement ouvert (et donc que 100% du couple passe sur les roues avant) sont:
a) en mode Drive Select Confort lorsqu’on lève le pied,
b) au-delà de 220 km/h, où la transmission aux roues arrière n’a plus aucune utilité, mais péjore la performance pure.

Sur l’itinéraire qui nous mène de Fiumicino au complexe de Vallelunga, au nord de Rome, les discussions sur les transferts de couple laissent instantanément place à des onomatopées et gloussements au sujet du timbre de cette nouvelle RS3. Audi a amené sur ce lancement trois configurations, deux pour la route et une pour la piste. Pour la route, nous avons droit à des RS3 Sportback équipées de sièges sport S, de freins acier et du système d’échappement sport optionnel (en livrée Rouge Catalunya ou Gris Nardo), ou l’échappement standard (exemplaires Bleu Sepang). Pour la piste, les voitures sont équipées de freins carbone-céramique et des nouveaux baquets RS – tous deux ne seront disponibles qu’à l’automne 2015. Mes rétines et mon instinct m’ont poussé vers un exemplaire Gris Nardo, et mes tympans se félicitent de ce choix dès les premiers kilomètres.