M’adaptant à cette contrainte, j’essaie de planifier mes courses autout de cette contrainte: une grosse charge à midi pendant la pause, une petite le soir pour revenir à 100%. Sauf que le lendemain, la borne EVite est occupée à charger une Chevrolet Volt par sa sortie AC. Le cable DC est libre, mais deux charges concurrentes ne sont pas permises par la borne. Je n’ai aucun moyen de savoir quand la charge de la Volt se terminera, ni de programmer le démarrage de la charge de la Soul à la suite: il faut être physiquement présent pour déclencher le processus. La seule solution aurait été d’interrompre la charge d’autrui pour démarrer la sienne, sauf une once de savoir-vivre et la perspective peu engageante d’une altercation de parking avec un co-religionaire courroucé. Se recharger à l’extérieur n’est donc pas qu’une question d’attendre le terme de la charge, mais d’attendre son tour pour pouvoir débutter sa charge.

Rouler électrique, si l’on peut se permettre ce luxe, est une expérience fantastique. Nouvelle, différente, intéressante, mais qui impose une mobilité programmée, prédictible, avec une étude soignée des conditions de charge aux différents endroits de son quotidien. La place laissée à l’improvisation ou l’imprévu est incomparablement plus restreinte qu’avec une auto classique. La Kia Soul EV est une bonne voiture électrique, peut-être la meilleure du marché actuel dans cette gamme. Elle n’a pas le côté furieusement innovateur de l’i3, ni ses performances d’ailleurs, mais son autonomie est supérieure. En théorie l’i3 devrait refaire sa charge moindre (22 kWh contre 27 kWh pour la Soul) avec son poids contenu et son aérodynamique, mais en pratique, nous n’avons pas constaté d’avantage tangible en termes d’autonomie. En décidant d’acheter une voiture électrique, la question n’est donc pas de savoir si la Soul EV est un meilleur choix que l’i3: l’une comme l’autre sont des produits attractifs,  la Nissan Leaf est nettement plus en retrait en termes d’autonomie. La question est bien de savoir si le choix d’une électrique est fait en pleine connaissance de cause et avec réalisme, ou si c’est une idée aspirationnelle qui n’a pas encore été confrontée à des contingences pratiques douloureusement factuelles.

L’équation écologique est, elle, complexe à résoudre. Les voitures électriques débarrassent nos centres villes de pollutions sonores et atmosphériques (notamment de particules fines) et sont donc souhaitables de ce point de vue. Leur adoption en masse poserait toutefois des problèmes massifs de génération d’électricité. Ces problèmes sont probablement insolubles sans un recours massif à la production nucléaire, un atome que le peuple semble – sur le principe du moins, ne plus vouloir depuis l’accident de Fukushima en 2011. Tant que les voitures électriques seront un phénomène de niche – et il y a fort à parier que ce sera le cas avec les servitudes technologiques et infrastructurelles actuelles, le problème de l’approvisionnement énergétique demeurera négligeable. Si l’adoption des voitures électriques devait s’accélérer et atteindre une part significative du marché automobile, les questions de production et de taxation reviendront alors au premier plan.