Trônant devant le massif du Pfriendler, un Zürichois jovial me rejoins pour un shooting improvisé, ponctuant ses clichés d’explétifs colorés en dialecte. “Huere geil !”. Aucun doute possible, la GT-R a sa base de fans irréductibles. Le bilan sur ces 5 grands cols alpins est plutôt positif et pourrait télégraphiquement se résumer ainsi: GT sportive et performante. Stop. Gabarit XL parfois handicapant sur route étroite. Stop. Tramlining, train arrière chatouilleux & couple abondant quand V6 biturbo on boost. Stop. Expérience captivante mais détails manquent rigueur. Stop. Me suis pas ennuyé. Stop. Ou dans sa version Twitter: #godzilla #arsouillealpine #çapousse #yadusport. Même la conso sur la journée paraît raisonnable en regard du rythme: moins de 15L/100km.

Daily rustique ?

Sportive intéressante soit, mais le vrai test d’une GT est de pouvoir faire le grand écart entre les servitudes hebdomadaires et les badineries de congé de fin de semaine. Le coffre offre un volume de 315L, appréciable pour les week-ends sur piste ou ailleurs, et utilement complété par la banquette arrière. La GT-R est une 2+2 stricte, et il est illusoire d’y loger un adulte à l’arrière, la place manquant autant pour les jambes qu’en hauteur pour la tête. Il est naturellement impossible de caser une sacoche d’ordinateur sur le plancher derrière le siège conducteur, mais le siège arrière est suffisamment encaissé pour éviter de l’envoyer valdinguer au premier virage.

Sur des trajets mélangeant le sacerdoce pendulaire et des trajets autoroutiers plus longs, la conso moyenne calculée tombe à 12.4 L/100km, mais d’autres impressions ressortent, peignant peu à peu ce portrait impressionniste qu’est l’utilisation d’une auto au quotidien. Je me lasse assez rapidement des sièges, surtout des rembourrages du placet qui me scient les fesses et les cuisses, au point de devenir inconfortables sur long trajet. L’expérience au quotidien n’a pas la discrétion cossue et onctueuse d’une Porsche 911 Carrera, elle est virile, brute. Certains apprécieront cette immersion dans un univers mécanique prenant, mais d’autres s’en lasseront vite. A la mise en marche, la boîte impose toujours quelques secondes de pause avant d’autoriser la sélection de la marche arrière ou du mode Drive. L’embrayage n’est pas un modèle de douceur, et les manoeuvres au millimètre pas toujours aisées.

Ce sont cependant les changements de rapports en conduite coulée qui trahissent le plus l’âge de la boîte GR6, un mécanisme à double embrayage assemblé à l’interne chez Nissan sous license Borg Warner, par ailleurs fournisseur attitré du groupe Volkswagen. Les montées de rapport sont souvent brutales, les contre-pieds fréquents, la prestation nous ramène aux premiers pas des boîtes manuelles robotisées de la fin des années 90. Elle est à son meilleur lorsqu’on avoine, exécutant les changements de rapports éclairs et transparents attendus de ce genre de boîte, mais pas du tout à son avantage dans la mélasse du trafic d’agglomération. Le recours au mode manuel est impératif, mais ne permet pas d’éviter tous les à-coups. Nissan propose un mode deux roues motrices pour limiter les efforts en manoeuvres, accessible après deux pressions successives de 4 secondes sur le contacteur de mode de transmission, et actif dans une zone de fonctionnement étroite: vitesse de moins de 10 km/h et angle de volant entre un demi tour et la butée. Je ne comprends pas pourquoi cette fonction n’a pas été automatisée.

La caméra de recul apporte un soutien bienvenu aux marches arrière, mais j’aurais parfois apprécié le concours de capteurs de distance, absents de notre voiture. Nissan ne les propose ni en série, ni en option, mais comme accessoire à faire installer en concession. Conclusion: la GT-R est un daily driver viable, mais son habitabilité, son gabarit et surtout la maladroitesse de sa transmission en conduite douce la destinent plutôt à une utilisation récréative.