Essai McLaren 650S Spider: le Grand Huit

Essai McLaren 650S Spider
Nous emmenons la McLaren 650S Spider de la piste de Hockenheim jusqu’aux sommets des Alpes. 

Vendredi, 15h30 Stadium du Hockenheimring. Un soleil avare baigne par moments les gradins déserts où nous venons de prendre place. Parmi les rares voitures qui tournent sur la piste, deux McLaren 650S Aurora Blue, un coupé et un spider, enchaînent de courtes séries, faisant découvrir à des prospects allemands les performances des super-GTs britanniques. Nous sommes aux confins occidentaux du Bad Württemberg pour prendre livraison du spider en question pour un long périple vers le sud et les sommets alpins, mais avant de nous mettre en route pour une solide ration d’autobahn, une quinzaine de tours du circuit sont une invitation qui ne se refuse pas.

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Je n’ai tourné jusqu’ici qu’une seule fois à Hockenheim, en Porsche 997 GT3, et tirer des enseignements d’une courte série de tours sur une piste méconnue, à fortiori avec une GT de 650 chevaux, est un exercice difficile. Un tour en mode Sport pour se remettre les points de braquage en tête puis je bascule les commutateurs Handling et Powertrain en mode track et me concentre sur le pilotage. Enquiller la longue parabolique à fond demande de la persistence sur les premiers tours, tant la mise en vitesse est formidable. La poussée est infatigable, surtout si on prend soin de passer les rapports vers 7300 t/min, au régime de puissance maxi, pour retomber dans la partie anabolisée de la courbe de couple. Le freinage de la Spitzkehre s’approche avec circonspection sur les premiers tours, la puissance des disques carbone-céramique rassure plus que le manque relatif de consistance de la pédale. L’oeil est attiré par l’airbrake, visible dans le rétroviseur et qui se dresse pour stabiliser le train arrière. Malgré le grip des Pirelli Corsa montés pour ces séances de piste, la réaccélération demande un minimum de dosage pour éviter une grosse virgule. Le V8 biturbo catapulte la 650S vers la cassure à droite avant la Mercedes Arena, la mise en vitesse est réellement impressionnante. En rentrant dans le stadium, le châssis de la McLaren permet de couper le vibreur de la Mobil 1 Kurve et de réaccélérer fort avant de sauter sur les freins pour la Sachskurve. Même stratégie dans le pif paf qui suit, les vibreurs sont avalés sans déstabiliser l’auto. Le plus époustoufflant sur cette série de tours est sans doute que rien ne trahit le fait que je suis au volant d’un Spider au toit repliable. A 16h55, tour de refroidissement, je consigne mentalement mes impressions. La première qui domine, c’est la patate du moteur: du couple, de l’allonge, une poussée physique. La deuxième, c’est la capacité du châssis à gommer les vibreurs, permettant de couper les trajectoires sans pénaliser la stabilité.

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Les PZero Corsa, passablement amochés par une journée de piste, sont remplacés par un train de PZero un peu plus frais, les plaquettes arrière remplacés, le relativement petit réservoir de 62 litres rempli de super sans plomb et l’autobahn A5 nous tend les bras. En ce vendredi soir de mi Août, le trafic n’est pas assez fluide pour permettre de rouler à plus de 200 km/h sur de longues sections, mais les opportunités ne manquent pas de faire respirer le V8 à pleines bronches. La septième tire long, environ 2600 t/min à 150 km/h, et ouvrir en grand se remarque plus par un bruit de suction provenant des turbos que par la vigueur de la reprise. Tomber en 5 voire en 4ème change radicalement le tableau, projetant la 650S au-delà des 200 km/h en un battement de cil. Conduire une telle voiture entre chien et loup, délivré des servitudes des limitations de vitesse, est une expérience enchanteresse, un plaisir rare.

Les baquets recouverts d’alcantara sont très serrés, renforçant la sensation de faire corps avec la voiture, mais je ne retrouve pas la quiétude ressentie au volant de la 12C. Le filtrage n’a plus cet infime flottement qui faisait de la MP4-12C un véritable tapis volant sur autoroute. Même dans le mode Handling le plus souple, la 650S est ferme, avec une direction à la fois légère et très directe. Les cassures sont ressenties assez sèchement, la tenue de la voiture à haute vitesse requiert attention. La dernière douzaine de kilomètres avant Bâle, presque déserte, me donne une dernière opportunité de puiser dans les fantastiques réserves du 3.8L, atteignant une vitesse qui ferait les choux gras de la presse de boulevard suisse. Arrivés à destination, la 650S vient de passer sur la réserve. Un plein englouti en 359 km, soit 15.6 L/100km, ce qui parait copieux. Dommage que le réservoir ne fasse pas 80 ou 90 litres et permette une meilleure autonomie.

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Le lendemain matin, le soleil se lève sur un jour d’été gris de plus. Le cérémonial de la pesée nous amène la confirmation de la maîtrise de McLaren: 1478 kg, dont 41.8% sur l’avant et 58.2% sur le train arrière. C’est à peine 7 kg de plus que la MP4-12C Coupé que nous avions essayée en 2013, elle aussi équipée de freins carbone céramique, et ce malgré le mécanisme d’ouverture du toit rigide sur le Spider. La valeur est remarquable dans l’absolu, surtout en comparaison de Ferrari et du poids de la 458 Italia, plus lourde d’un gros quintal. Ce poids plume – pour la catégorie – ne s’obtient pas au détriment de la rigidité, absolument irréprochable. Plus qu’un trophée, la valeur explique les performances balistiques de la 650S. L’inflation des puissances étalon dans chaque segment a amené une banalisation relative de valeurs tonitruantes dans l’absolu. Qu’on se le dise, 678 Nm et 650 chevaux dans une auto de 1478 kg avec le plein résulte dans des accélérations extrêmement saignantes auxquelles respect est dû.

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Dans: McLaren

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