Seat Leon ST FR: l’auto emocion est devenue un choix parfaitement rationnel. 

Démarrer des tests automobiles à l’aveugle devrait être une règle, elle est malheureusement rarerment applicable. C’est pourtant le cas lorsque je prends possession de cette Leon ST FR. Le modèle m’est naturellement connu, la couleur identifiable au premier coup d’oeil, mais je ne sais rien de la motorisation. Mystère fortuit et boule de gomme. Avant même de tourner la clef, un coup d’oeil au compte-tours trahit la présence d’un TDI sous le capot, mais je ne sais pas lequel, et je ne me hasarde même pas à spéculer, tant le portefeuille de moteurs du groupe Volkswagen est pléthorique. Un coup d’oeil à l’ordinateur de bord m’indique que mes prédécesseurs ont enregistré une moyenne de 5.9 L/100km sur les 4000 derniers kilomètres, ce qui parait plutôt sobre.

En me lançant sur l’A1, j’ai un peu de peine à corréler la sobriété revendiquée par l’écran LCD et le couple du moteur. Laissée à sa logique de gestion, la boîte DSG à 6 vitesses jongle avec les rapports supérieurs en maintenant un régime bas, mais les reprises sont pourtant parfaitement recommandables, avec le mordant agréable de mécanique sainement suralimentée. La direction me parait exagérément légère, et le soutien lombaire, pourtant réglable par un simple levier rotatif, insuffisant à mon goût, mais cette Leon ST semble par ailleurs très fréquentable. Après 320 km d’autoroute et de montagne, dont une excursion jusqu’à Kandersteg, premier pointage de consommation: 6.2 L/100km réels. Il n’y a guère de quoi faire la fine bouche, la sobriété semble prometteuse, ce qui est la moindre des choses avec un turbodiesel. Creusons.

Sous le capot, le fer de lance de la toute nouvelle famille EA288 développée en parallèle avec ses cousins turbo-essence EA211) pour la plateforme Modularer Querbaukasten (MQB) sur laquelle tous les nouveaux modèles à moteur transversal avant du groupe sont construits. Par rapport à son précédesseur (famille EA189), seul l’entraxe entre les cylindres a été conservé, tout le reste est nouveau. Les objectifs sont bien évidemment une baisse de la consommation et donc des émissions de CO2 (de 7g/km selon VW), mais aussi le respect des normes Euro 6 avec une réduction des émissions de 45%. Le 4 cylindres en ligne turbodiesel de 1984 cm3 développe un couple maxi de 380 Nm de 1750 à 3000 t/min, et délivre une puissance maxi de 184 chevaux à 4000 t/min.

L’EA288 intègre les dernières innovations du groupe Volkswagen en matière d’efficience, avec notamment l’intégration du collecteur d’échappement à la culasse, le report du catalyseur et du filtres à particules en proximité directe avec le moteur, et des circuits de refroidissement séparés pour le bloc – qui demeure en fonte – et la culasse en aluminium. Il est également doté d’un système start-stop automatique qui intervient déjà à froid. Je l’ai souvent trouvé trop lent, engendrant un à-coup au démarrage quand le pied droit appuie sur les gaz plus vite que le 4 cylindres ne s’ébroue.

Ce TDI 184 est convaincant en termes d’agrément sur une plage de régimes allant de 1200 à 4000 t/min. Il est rarement utile de tirer les intermédiaires au-dessus de 2500 t/min, l’abondance de couple sur une plage de régime relativement large permet d’évoluer avec décontraction et célérité en toutes situations. En plus de ce côté pêchu, cet EA288 se distingue par une souplesse louable pour un turbo-diesel, fonctionnant sans difficulté à de très bas régimes, inusuels pour ce type de cycle. La boîte DSG à 6 rapports exploite d’ailleurs cette qualité sans complexe, n’hésitant pas à sélectionner le quatrième rapport pour enrouler à 1100 t/min vers 50 km/h. Ceci pourrait paraître excessif, mais à l’usage, aucune vibration ou à-coups n’est perceptible, et le 4 cylindres ne s’étouffe pas au premier faux-plat venu.