Sous le capot très anguleux, une vieille connaissance, le V6 3.0 SDV6 avec lequel nous avions cohabité dans la Jaguar XF Sportbrake, ici re-cartographié pour délivrer 17 chevaux supplémentaires (292 au total) pour un couple maxi inchangé de 600 Nm. Il conserve le système de suralimentation parallèle séquentiel du groupe Jaguar Land Rover, avec deux turbos de taille différente travaillant en tandem. Grâce à une isolation phonique plus poussée, il se fait plus discret. Il n’y a guère que fenêtres ouvertes que le raclement typique du cycle à auto-allumage est réellement perceptible.

Dieu que ça doit bouffer ?! Dans les conversations de parking, la question succède régulièrement aux explétifs sur les dimensions perçues. Pourtant, le résultat est plutôt flatteur,avec 9.78 L/100km mesurés sur 936 km (l’ordinateur de bord indique 8.8 à 54 km/h de moyenne horaire). En restant en plaine et sur le bitume, une conso de 9.0 L/100km est parfaitement réaliste. En comparaison avec les 8.03 L/100km enregistrés avec le même moteur sur le break Sportbrake qui ne fait ‘que’ deux tonnes, l’impact négatif des 500kg supplémentaires et du SCx de semi-remorque est étonnamment faible.

En conduite calme, le SDV6 délivre des prestations plus qu’honorables, bien qu’imparfaites. En plus de sa sobriété, j’ai apprécié sa sonorité discrète et plutôt plaisante (pour un turbodiesel s’entend) lors de rares incursions vers la zone rouge. Il est cependant plutôt pointu pour ce type de cycle malgré sa suralimentation sophistiquée, n’atteignant son couple maxi de 600 Nm qu’à 2000 t/min. Les lois de gestion de la boîte sont naturellement adaptées, mais ont pour conséquence de faire mouliner le moteur sur les premiers intermédiaires là ou un short-shift sous les 2000 tours serait souvent suffisant et surtout plus élégant. J’ai ainsi souvent eu recours aux palettes solidaires du volant pour monter les rapports. En démarrage plus musclé, on a droit à la réaction type d’un gros turbo-diesel couplé à une boîte automatique : temps de réponse significatif puis ruade lorsque le couple déboule d’un coup. Le système Stop-Start intervient souvent dans le trafic, mais il n’est pas trop intrusif à moins de passer du frein à l’accélérateur très rapidement.

En plaine, le V6 amène le Range aux vitesses légales avec facilité, mais sur route de montagne, le couple et la puissance sont suffisants pour emmener ce bloc erratique sur roues à une allure rapide. Les réserves du TDV6 peuvent s’épuiser bien avant d’atteindre des vitesses sociopathes, ce partant du principe que le fait même de rouler dans un SUV de 2.5 tonnes n’est pas considéré comme sociopathe par définition. Des performances honorables et suffisantes, mais qui ne feront pas qu’une bouchée des rectilignes entre deux épingles, ni ne  permettront des dépassements au scalpel. Cette motorisation reste probablement la plus homogène pour le Range Sport,  car hausser le rythme met également en relief les limites du châssis, le train avant encaissant avec peine les variations brutales de couple moteur.

La répartition par défaut du couple à raison de 42% sur l’avant et 58% sur l’arrière et une distribution des masses équilibrée auraient pu promettre un comportement routier réjouissant, mais je ne me suis jamais senti réellement à mon aise au-delà d’un rythme que je qualifierais de rapide coulé. Trop d’inertie, de flou et de réactions parasites pour mettre en confiance ou procurer du plaisir. Il n’y a pas de miracle : avec 2.5 tonnes et un centre de gravité aussi haut perché, une conduite cool est de mise et les lois de la physique reprennent le dessus sur l’ingénierie. Je ne vois pas dans quelles circonstances le gros V8 4.4 turbodiesel de 700 Nm  et 339 chevaux, encore moins le V8 Supercharged de 510 ch/625 Nm amèneraient un meilleur agrément de conduite, à part peut-être pour le premier si on utilise régulièrement les 3.5 tonnes de capacités de tractage. L’alternative du V6 3.0 S/C essence existe, mais je le crains un peu trop léger pour une telle masse.

Le réel terrain de prédilection du Range Rover Sport est l’autoroute, où il se révèle confortable, sobre et silencieux. La position de conduite très haute surprendra les néophytes, et sera appréciée des amateurs, habitués à toiser les BMW X5 du trône en cuir, et à tutoyer les chauffeurs de semi-remorques. Il faut cependant surveiller le compteur avec soin, tant la hauteur atténue la sensation de vitesse. Le silence est remarquable grâce à un moteur inaudible et une bonne isolation du vitrage. Comme de coutume chez Jaguar Land Rover, la boîte 8 tire long pour abaisser la conso, et force la descente de deux rapports au moins à chaque relance significative. Je ne goûte pas particulièrement cette stratégie pour son côté fastidieux et inélégant, mais elle est efficace et la boîte rapide dans ses changements de rapports automatiques. En pleine charge, la commande manuelle surprend cependant par la brutalité occasionnelle de ses verrouillages, des à-coups dont je n’ai pas le souvenir en transmission deux roues motrices sur la Jaguar.

L’amortissement du Range Rover Sport reste une énigme pour moi. A la base, la préoccupation de confort est perceptible, mais le résultat pas toujours à la hauteur. Malgré une suspension pneumatique, la sécheresse de l’amortissement secondaire aux inégalités est surprenante. Les jantes de 22 pouces montées en série 40 y contribuent peut-être, mais il est surprenant que Land Rover n’ait pas offert un mode « tapis volant » qui efface la route, fut-ce au prix d’un léger flou dans les changements d’appui. Les soubresauts remontent dans la caisse et mettent également à mal sa rigidité. L’amortissement primaire est lui plutôt souple, et flirte parfois avec le flottement dans des enchaînements de compressions. Certains dandinements rappellent même les effets parasites des essieux rigides. Le passage de joints de dilatation sur autoroute génère également des résonnances dans les pneumatiques qui sont distinctement audibles. Rien de rédhibitoire, mais pourrait mieux faire.