Une fois l’effet de surprise dépassé, cette interface peu commune par sa taille et son approche s’avère plutôt plaisante à l’usage. Toutes les fonctions de contrôle sont accessibles par une touche « Controls » située intelligemment au coin inférieur gauche et donc aisée d’accès à l’aveugle. Le sous-menu Driving permet de changer la hauteur de caisse (mais plus de l’abaisser au minimum avec la toute dernière révision logicielle sensée prévenir le risque d’incendie en cas de choc entre le soubassement et un objet massif abandonné sur la chaussée), d’ajuster l’assistance de direction, de désactiver le contrôle de traction, de changer le comportement de la rampante (Creep) et, enfin, le réglage de la régénération d’énergie cinétique. Point de réglage de l’amortissement visible dans ces menus, les clients devront donc s’accommoder d’une fermeté singulière pour la catégorie.

L’interface graphique est superbe, très léchée, avec de magnifiques rendus de l’auto et un regroupement des multiples fonctions par des onglets. Sur la bande inférieure, les contrôles de climatisation et de chauffage des sièges. Sur le bandeau supérieur, les modes principaux. Au sommet, une barre de status que les utilisateurs de smartphones trouveront familière. Le combiné d’instruments est lui aussi un écran LCD, regroupant en son centre les instruments usuels, à gauche la carte de la navigation ou l’historique de consommation d’énergie, et à droite les informations musicales.

Le passage de la frontière allemande m’amène au deuxième objectif de cette prise de contact : les performances. La propulsion électrique offre l’avantage d’un couple maximum dès l’arrêt (600 Nm de 0 à 5100 t/min dans le cas du Model S Performance), alors qu’un moteur à explosion nécessite un régime optimal d’explosions pour délivrer le maximum de sa force. Revers de la médaille, le couple tend à s’effondrer avec la vitesse de rotation du moteur, et l’absence de boîte à vitesse (le moteur est en prise avec les roues par l’intermédiaire d’un simple réducteur) ne permet pas de maintenir le moteur électrique dans sa plage de régime idéale jusqu’à de hautes vitesses. Résultat : Tesla ne revendique qu’une vitesse de pointe de 210 km/h, remarquablement faible en regard de la puissance maxi de 416 chevaux. Avant de m’installer à son volant, je n’avais aucun doute sur le fait que le couple massif procurerait des accélérations dantesques de 0 à 100 km/h, mais j’étais beaucoup plus dubitatif sur les reprises à des vitesses autoroutières. L’A81 menant à Stuttgart semblait idéale pour étudier la question en toute légalité.

Me voici donc arrêté sur une aire d’autoroute sur une section d’autobahn libre de limitation de vitesse. Le propos n’est pas de faire des mesures précises, mais de mettre les sensations de conduite en perspective avec quelques chiffres. Malgré le poids conséquent (2102 kg, avec 49.6% sur l’arrière, à 2kg des chiffres de Tesla malgré le toit en verre), l’accélération est considérable. La disponibilité immédiate du couple dès l’instant où le pied droit écrase la pédale se traduit par une accélération forte et surtout constante dans un vuiiiii de vaisseau spatial. Le 0-100 km/h en 5s (4.4s selon Tesla) est un jeux d’enfant. En reprise, le 100-150 km/h est abattu en moins de 5 secondes, un temps qui donne au Model S 3 à 4 longueurs d’avance sur une Porsche Panamera Turbo S. Excusez du peu. La poussée se calme au-dessus de 150 km/h, et la vitesse de pointe de 210 km/h est atteinte avec une relative facilité, mais sans panache. Je répète l’exercice une deuxième fois, le couple mettant à mal la motricité et déclenchant une intervention assez brutale du contrôle de traction.

Le commentaire de chaque prospect essayant un Model S est aussi systématique que prévisible : « qu’est-ce que ça pousse ! ». Et c’est indubitablement vrai, ça pousse fort jusqu’à 150 km/h. Les reprises dans toutes les situations usuelles de conduites sont saignantes, impériales, avec une immédiateté qu’aucun moteur thermique ne peut égaler. En un geste de la cheville, on passe du cruising paisible à la frappe chirurgicale, sans temps mort, sans spool-up de turbo, sans rétrogradage ou à-coup. Rien d’autre qu’un déluge instantané d’électrons, déversés des batteries Lithium Ion vers le moteur par l’électronique de puissance. La promesse de l’électrique est ici tenue, avec des performances quantitatives et qualitatives d’un très haut niveau, moins viscérales qu’une de ces mécaniques qu’ont dit noble, mais qui séduit par son raffinement et son côté ludique. Pari tenu, les performances sont au rendez-vous, même à vitesse de croisière autoroutière, exception faite de l’autobahn où pléthore de turbodiesels enfumeront, au propre comme au figuré, le Model S dès que la densité de trafic permet de rouler bien au-dessus de 150 km/h.