La position de conduite est bonne et le siège agréablement enveloppant. En le réglant au plus bas, je me trouve par contre assis légèrement trop haut  malgré mon mètre quatre-vingt-deux vouté, et le port d’un casque pourrait me poser problème sur piste. La visibilité sur les instruments n’est pas entravée, mais mon axe de vue sur l’indicateur de rapport engagé est plus plongeant que celui voulu par les designers de l’intérieur.

Comme la fermeture des portes, la procédure de démarrage est elle-aussi un rituel. Clé en poche, une pression sur le bouton Start donne démonstrativement vie au V8. Impossible de passer inaperçu, a fortiori dans un parking sous-terrain, même une fois que le régime s’est stabilité sur un ralenti un peu empressé. Il faut ensuite presser sur le bouton Active pour rendre opérationnels les deux commutateurs régissant les trains roulants (H pour Handling à gauche) et la chaîne cinématique (P pour Powertrain à droite). A défaut, ceux-ci seront ignorés, une mesure de sécurité permettant d’éviter aux étourdis de mauvaises surprises. Nous appuyons ensuite sur le bouton Manual situé au-dessus de la molette Powertrain pour passer la boîte du mode automatique au mode manuel, sauf si le mode Powertrain Sport ou Track est activé.

Une traction sur le côté droit de la palette et le premier rapport s’enclenche. McLaren a choisi de se démarquer en concevant une sélection de vitesse en une seule pièce, articulée en son centre dans l’axe du volant et solidaire de celui-ci. On pourrait ainsi monter et descendre les rapports d’une seule main, en tirant ou en poussant. Le second geste est moins ergonomique que le premier, rendant l’approche un peu excentrique. Le point mort peut être sélectionné en maintenant la palette tirée à gauche, ou par un bouton sur la console centrale.

Downsizing oblige, le sculptural V12 à 60 degrés de 6.1L de cylindrée d’origine BMW équipant la McLaren F1 est devenu un V8 biturbo de 3.8L, couplé à une boîte à double embrayage. Dénommé M838T, ce bloc est en fait un dérivé lointain d’un bloc Nissan que TWR développa pour courir au 24H du Mans et en Indy Racing League à la fin des années 90. McLaren a d’ailleurs conservé l’alésage de 93mm mais augmenté la course pour porter la cylindrée à 3799 cm3. Comme sur les V8 Ferrari, le vilebrequin est plat, assurant ainsi un cycle d’explosion parfaitement régulier. Chaque banc souffle dans un turbocompresseur Mitsubishi, comprimant l’air admis jusqu’à 1.2 bar.