Il est temps de prendre le volant. Je m’installe à bord, notre voiture de test est équipée des sièges standard, ils s’avèrent confortables tout en offrant un support latéral suffisant. Les baquets optionnels (CHF 4260.-) sont plus en ligne avec les caractéristiques de la voiture mais leurs bords d’assise saillants pourraient s’avérer un peu moins agréables pour une utilisation quotidienne. Le volant en cuir perforé sur toute sa surface tombe bien dans les mains, il est sculpté pour inviter à positionner ses doigts de manière à pouvoir atteindre facilement les palettes de commande de la boite. Le bas de la jante est aplati, et les branches latérales regroupent les boutons de commande des fonctions de l’ordinateur de bord et de l’installation audio. Des touches de carbone (option à CHF 770.-) décorent le tableau de bord, les portières et la console centrale.

Je presse le bouton « start » et le V8 se réveille avec un éclat grave pour ensuite se stabiliser sur un ralenti discret. Je sélectionne le mode confort sur le Drive Select, le système permettant d’ajuster à son goût la configuration de la voiture pour les paramètres suivant : l’assistance de direction, la réponse de la pédale d’accélérateur, la rapidité du changement de vitesse, les clapets d’échappement et, pour notre véhicule, le fonctionnement du différentiel arrière optionnel. Les premiers kilomètres dans le trafic urbain montrent une boite à double-embrayage fonctionnant dans la douceur, le passage des rapports est imperceptible. Je note toutefois un fonctionnement erratique dans les situations de ralentissement – réaccélération, comme lorsqu’on aborde un rond-point ou un gendarme-couché. La boite rétrograde en ralentissant, mais, elle descend un rapport supplémentaire lorsqu’on remet les gaz, provoquant un délai suivi de l’arrivée un peu brusque du couple.

Je vais constater le même phénomène en roulant plus vite, la boite en mode sport, le Drive Select en mode dynamique, donc dans la configuration la plus extrême. Je ralentis en 4ème à l’approche d’un virage serré, la voiture rétrograde en 3ème. Lorsque je remets plein gaz en sortie de virage – mais sans toucher le point de kick-down – rien ne se passe pendant un instant, puis la boite sélectionne la 2ème et la voiture accélère enfin proprement. Je suis dubitatif devant une telle logique : il aurait son sens dans un but d’économie de carburant en mode confort, mais en mode sport je m’attends à une meilleure gestion de la situation. Une excellente excuse pour utiliser le mode manuel de la boite et les palettes au volant. C’est ce mode que je vais privilégier pour tous les trajets en conduite dynamique. Les changements de rapports sont rapides, sans à-coup et accompagnés à la montée comme à la descente d’un effet sonore à l’échappement distillé par l’électronique de bord.

Les très bonnes sensations sonores procurées par le 4.2L FSI sont caractéristiques des V8 à vilebrequin à plans croisés. Il est vif dans les hauts régimes, il y a cette immédiateté que les grosses cylindrées atmosphériques procurent. Dans les bas régimes, le couple est un peu moins présent et on se retrouve à attendre un peu son arrivée. Il a aussi perdu en caractère, il est maintenant totalement linéaire, aucun régime ne semble prévaloir. Il a perdu cet élan au-dessus de 5000 tr/mn que ses prédécesseurs avaient. Il consomme aussi énormément, sur l’ensemble de notre essai, la moyenne s’est établie à 15.68 l/100km. C’est beaucoup, d’autant plus que sur environ 1400 km, nous en avons parcouru environ 400 sur autoroute. Lorsque la voiture est sollicitée, nous avons mesuré jusqu’à 17.9 l/100km sur un parcours routier de 300 km. L’ordinateur de bord est un peu optimiste en indiquant pour l’ensemble de notre test 14.8 l/100km. Même si l’on choisit de s’accommoder de la facture d’essence, l’autonomie limitée offerte par le réservoir de 61 litres est irritante.