Après cette découverte méthodique, il me restait à vivre avec la Karma, au quotidien, comme pendulaire privilégié, esthète ou bourgeois à la fibre écologiste aigüe (ou les deux). Vivre avec cette voiture donne au trajet le plus anodin une saveur particulière. Celle de s’approcher d’un bel objet,  de s’immerger dans l’expérience d’un intérieur de concept car, de s’engager dans le rituel processionnel du matin ou du soir dans un silence douillet. Essai après essai, la même sensation domine, l’électrique est le luxe absolu dans les trajets quotidiens, dans la mouvance du trafic comme à l’arrêt. Même les mécaniques les plus raffinées paraissent rustiques en comparaison. J’ai toutefois été surpris de ressentir au volant de la Karma de légers broutages en démarrage en côte au pas, comme si la régulation du couple moteur à très faible vitesse était imparfaite.

Pénétrer dans un parking sous-terrain avec une auto d’un tel gabarit peut s’avérer réellement problématique. Fort heureusement, la Karma braque bien, mais sa largeur et son empattement restent des handicaps majeurs. Les approches de rampes se font avec les deux rétroviseurs extérieurs braqués sur les jantes arrière, centimètre par centimètre. Certains portiques de sortie se négocient au centimètre, les capteurs de proximité en alarme continue. Au fil des jours, les automatismes se développent pour des situations familières, mais il serait suicidaire de s’aventurer dans l’inconnu sans repérage préalable. La Fisker est de loin la voiture la plus intimidante qu’il m’a été donné de conduire sur ce point particulier.

Le système audio/multimédia mérite une mention, tant c’est un obstacle difficile à surmonter pour les petits constructeurs. Son écran pourrait gagner en lisibilité par forte luminosité ambiante, mais l’interface tactile et son retour de force haptique le rendent assez pratique d’utilisation. Hormis les lève-glaces et le verrouillage central, toutes les fonctions de confort passent par cette interface.

Sur notre parcours éco drive de référence, sans dénivellation et à des vitesses de 30 à 80 km/h, je ne suis parvenu à extraire que 69 km d’une pleine charge (contre 80 revendiqués), soit une consommation de 300.6 Wh/km à l’extrême minimum. Une utilisation plus réaliste – bien qu’économe – débouche sur une autonomie d’une grosse cinquantaine de kilomètres, soit 380 Wh/km. Suffisant pour un trajet pendulaire moyen.

Même à 20 centimes le kWh au tarif diurne, la facture énergétique en mode purement électrique se monte à 7.6 CHF/100km, soit l’équivalent économique de 4 litres de super sans plomb. Même constat que sur toutes les autres électriques ou hybrides rechargeables essayées par Asphalte : le coût énergétique du kilomètre incrémental est extrêmement attractif, mais l’investissement matériel est impossible à rentabiliser. La consommation d’essence mesurée sur cet essai fut de 6.38 L/100km, en sus des 101.5 kWh drainés du secteur. Bilan comptable pour la somme des deux sources d’énergie: l’équivalent financier de 7.72 L/100km, une valeur à la fois remarquable pour un coupé à quatre portes de 2.5 tonnes, mais bien éloignée de la valeur normalisée de 2.2 L/100km. De l’aveu même de Fisker, le toit photovoltaïque est d’une contribution purement symbolique dans l’équation globale.

La charge de la Karma ne m’a pas posé de problème particulier, il suffit de brancher le câble fourni à une prise secteur et d’attendre. Longtemps. Alors que d’autres modèles testés se chargeaient à 10A sur une prise 220V monophasée, la Karma se limite à 8A. Une charge complète (20.7 à 20.9 kWh) prend ainsi douze à treize heures, une durée incompatible avec l’emploi du temps d’un cadre. L’installation d’un chargeur rapide branché sur une source triphasée semble indispensable pour tirer le meilleur parti de la rechargeabilité.