Sous le long capot avant élégamment galbé se cache un 4 cylindres 2.0L turbocompressé à injection directe d’origine GM (type LNF) développant 212 chevaux à 4900 t/min. Placé longitudinalement, sa seule fonction est  d’entraîner une génératrice qui fournit du courant aux batteries Lithium Ion logées dans l’imposante console centrale courant du tableau de bord au coffre. Nous sommes donc en présence d’une hybride sérielle (comme la Chevy Volt/Opel Ampera ). Le moteur thermique n’a qu’un lien électrique avec les roues motrices, alors que la majorité des hybrides sur le marché sont parallèles, le couple étant transmis aux roues alternativement ou conjointement par le moteur thermique et le moteur électrique. Le pack de 20.1 kWh, rechargeable sur le secteur ou par récupération d’énergie cinétique, alimente deux moteurs électriques développant chacun un couple maxi de 650 Nm et une puissance maximale de 204 chevaux. L’addition, sur le papier glacé du prospectus, est donc un couple massue de 1300 Nm et une puissance de 408 chevaux.

Des valeurs conséquentes qui suscitent l’interrogation et le respect, tout comme le gabarit d’ensemble lorsqu’on s’installe derrière le volant de la Karma. L’expérience est hors du commun. Assis bas, la visibilité avant est dominée par les arêtes supérieures des ailes, celle de droite semblant aussi distante que les dimensions de la fiche technique le laissait présager. La visibilité arrière n’est guère engageante non plus. Entre les mains, un volant dont la jante ferait passer les appendices des produits de la division Motorsport de BMW pour des cerceaux de fillette. Epais, moelleux, le cuir est doux et souple, le traitement visuel sophistiqué avec des inserts chromés, mais des commutateurs de cruise control et de commande audio provenant d’un fournisseur de General  Motors.  La sellerie « tri-tone Canyon» de notre exemplaire est assez réussie, la peau de qualité, les motifs originaux. Les détails respirent le travail du designer industriel, parfois de bongoût, parfois de manière un peu surprenante, entre l’iconoclaste et le kitsch. Les inserts dans les accoudoirs de porte, la grande surface transparente en tête de console centrale avec un fond miroir et des tubes s’illuminant fugitivement, la Karma est loin des conventions de design des allemandes ou des anglaises.

Exotique et intimidant. Une Porsche Panamera, dont les dimensions sont pourtant aux antipodes d’un Renault Tweezy ou d’un triporteur Piaggio, est plus facile à appréhender. Pression sur le bouton de contact, quittance sonore (un élément central de l’interface homme machine dans cette Fisker), les LCDs du combiné d’instruments s’illuminent, indiquant que la Karma est prête au voyage. Une pression sur le bouton de sélection de transmission, un ensemble PRND avec rappel au centre du compteur de vitesse, et le paquebot est prêt pour la croisière. Par défaut, la Karma sélectionne le mode Stealth (Furtif en français) dont la logique est de forcer la propulsion en mode électrique dans la limite de capacité des batteries.

L’alternative est le mode Sport, activé avec la palette de gauche, dont la logique est de privilégier la performance. Le 2L turbo est alors actif presque constamment, la Karma ne puisant dans la réserve de charge que pour délivrer le couple maximum possible. Avec la palette de droite, on peut activer le mode « Hill » (pour colline) qui augmente le frein moteur électrique à la manière du mode Brake sur le Hybrid Synergy Drive de Toyota. Il y a ici deux niveaux, le deuxième offrant une décélération appuyée. Idéal pour maintenir la voiture à vitesse constante dans de fortes déclivités, ou pour la ralentir fortement à l’approche d’une intersection. Il est naturellement possible également de moduler la régénération à l’aide de la pédale de frein qui répartit le freinage entre le moteur électrique – officiant alors comme génératrice – et le système de freins à disques.