Ne nous méprenons pas : la différence est colossale entre la GTC et l’OPC, les ingénieurs ont beaucoup travaillé, le freinage notamment, de chez Brembo, est irréprochable, cependant, avant de pouvoir attaquer vraiment à fond, j’éprouve le besoin de faire confiance à la voiture, au point de me sentir à l’aise pour débrancher totalement l’électronique, ce que je ne ferai pas une seule fois à bord de cette OPC (je n’activerai même pas le mode intermédiaire « Compétition » de l’ESP), la météo n’aidant pas ; je glisserai en sous-virage à plus d’une occasion à des vitesses étonnamment basses – et même roues droites, gare à l’aquaplanning entre parenthèses, mieux vaut avoir de bons réflexes. Seule une après-midi me gratifiera d’un brin d’asphalte sec et me montrera très brièvement que les réserves de grip sont alors étonnantes. Mais cela ne change pas le manque de communication.

Quel que soit le mode choisi, la direction reste trop souple, trop floue, elle laisse remonter bien trop peu d’informations. Certes, on sent le différentiel à glissement limité travailler, typiquement lorsqu’on passe un rond-point de campagne à bonne allure, mais on ignore combien de grip il restait. Si la suspension a été grandement améliorée, dans l’équation il faut compter avec le poids, 1577 kg, soit 100 kg de plus que la GTC selon nos balances, mais surtout avec les pneus, des Pirelli Sottozero en 245/35 R20, censés être efficaces sur la neige et le mouillé. Déjà livrée d’origine en 19 pouces, il est dit que les jantes 20 pouces seraient plus légères, mais le pneu est tellement taille basse que le travail latéral est quasi inexistant, d’autant plus que comparés aux 18 pouces (recommandés dans le manuel comme monte d’hiver) et aux 19 pouces, la pression indiquée est de 2,7 bars au lieu de 2,4. Cette course au plus gros donne lieu à mon humble avis à quelques aberrations. Certains trouveront que l’impact visuel compte beaucoup, mais avoir un véhicule qui en jette mais qui se fait manger en toutes circonstances par une Ibiza TDI, dont la gestion électronique a certes été amplement modifiée, cela fait un peu mal.

Ayant décidé de tenter le diable dans des conditions antédiluviennes, j’invite une Impreza STI sur un parcours adéquat durant lequel je suerai moultement, alors que le conducteur de la Subaru le ressentira comme une balade de santé et n’aura aucun mal à me suivre. Plus drôle, le lendemain, je fais venir une Megane 3 RS, une concurrente directe, pour découvrir que malgré quelques chevaux et quelques Nm en moins, la Megane remonte gentiment l’Astra à partir du quatrième rapport. Constat étonnant pour une sportive, les rapports de l’Astra OPC sont immensément longs, ce qui ne favorise pas l’accélération. La Megane possède une meilleure boîte, avec un meilleur feeling, un débattement plus court, une course de pédale plus restreinte, et surtout, elle est nettement plus communicative que l’Opel. Dernier atout, alors que l’OPC manque de souffle dans les 500, voire 1’000, derniers tours, la Megane possède un second souffle à partir de 4’000 tours qui l’envoie au rupteur illico presto. Cependant la Megane a un beaucoup trop grand volant et la différence de qualité perçue avec l’intérieur de l’Astra est énorme.

Au final, avec l’ensemble des sportives, la conclusion reste la même, on ne peut jamais tout avoir, toute automobile résulte systématiquement d’un compromis, reste à savoir là où vous souhaitez allouer vos points d’intérêt. Si pour vous, les principaux centres d’attention sont le style extérieur, la qualité des sièges, et un bruit absolument magique, et que vous êtes prêt à vous déplacer sur circuit occasionnellement pour vous faire plaisir sans risques, alors foncez, ces qualités-là valent bien cette Astra OPC à elles-seules !