KTM propose le roadster homologué le plus radical. Le résultat tient plus du génie que de la gageure, avec un résultat aussi performant qu’exigeant de son pilote. Un magnifique jouet à un prix étonnamment accessible en regard de la qualité de réalisation.

Procrastination. Il y a des choses qu’on repousse sans trop de raisons valables, et l’essai du KTM X-Bow en est une. KTM a présenté le premier prototype au salon de Genève 2007 avant de revenir en 2008 avec la version définitive destinée à l’homologation routière. Enhardi par quelques jours d’été indien, je décide de faire enfin de la bombe autrichienne une priorité, mais c’est par des températures plutôt fraîches que je vois l’essai se concrétiser.

Décidé à affronter avec stoïcisme une fin d’automne assez brutale, j’ai ressorti du placard mon Shoei et mes cuirs Dainese de motard repenti, le port du premier étant rendu indispensable par l’absence de pare-brise (la projection d’un simple gravillon pourrait avoir des conséquences dramatiques), les seconds offrant la meilleure protection disponible contre le vent et le froid.  L’installation à bord est un cérémonial un peu fastidieux, mais qui participe à l’expérience décalée de la conduite d’un tel engin. L’extraction du volant à baïonnette est quasiment obligatoire pour pouvoir s’insérer dans le cockpit. Les baquets, un revêtement en mousse dure épousant la coque, sont naturellement fixes, mais le pédalier est facilement réglable en profondeur

Vient ensuite le harnachement dans le harnais à 6 points (j’ai fait l’impasse sur la boucle inférieure pour cet usage routier) puis la procédure de démarrage. Switch de contact, bouton stop, bouton start, changement de mode au volant puis start à nouveau – vous me suivez ? – et le 2.0 litres TFSI d’origine Audi/VW s’ébroue. Avec la cartographie de KTM, il développe 310 Nm dès 2000 t/min et 240 chevaux à 5500 t/min, des chiffres qui prennent une autre dimension quand on les rapporte au poids du X-Bow, 886 kg avec le plein d’essence sur nos corner scales. Le rapport poids puissance résultant est de 3.69 kg/ch, une valeur incidemment similaire à celle d’une Porsche 991 Carrera S. Comment faire beaucoup avec peu, le CQFD du « Light is Right » (« ce qui est léger est bien ») qu’on attribue à Colin Chapman. Dans l’absolu, les 886kg du X-Bow sont une légère déception. Avec une coque en carbone, un gabarit réduit (3.74m de long), l’absence de tout vitrage, des panneaux de carrosserie réduits au strict minimum, aucun équipement de confort ou de sécurité (il n’y a pas d’airbag), l’écart avec une Caterham R500 qui flirte avec la demi-tonne en utilisant des technologies bien moins sophistiquées est difficile à comprendre.

La première impression prédominante est l’abondance de couple. Le 2 litres turbo ne semble guère se complaire dans les très bas régimes, mais dès 2000 tours, la poussée est franche, virile, balistique. Tout de Shoei et Dainese vêtu, je retrouve les sensations de ma Yamaha R1, le couple prédominant d’un gros moteur dans un châssis léger, la furie des hauts régimes en moins. Le X-Bow pousse fort, mais à l’approche de 6000 tours, la grosse LED rouge du bloc d’instruments se met à clignoter, le passage au rouge continu marquant le point de passage du rapport. Tirer quelques intermédiaires à fond propulse le X-Bow a des vitesses conséquentes dont la perception est encore magnifiée par l’assise à ras du sol. En usage routier, les perfs sont de premier ordre, la disponibilité offerte par le couple abondant sur toute la plage de régime permettant de piquer une chicane mobile à la moindre ouverture sans devoir se soucier du rapport engagé. La sonorité du moteur n’est pas un point fort, le 4 cylindres se faisant juste un peu plus présent et rageur que sous le capot d’une Golf ou TT, mais les piaffements émanant de la waste gate ajoutent une touche sympathique à basse vitesse.

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