Très silencieuse, la voiture offre un confort de haut niveau, le seul petit reproche que je puisse lui faire se concentrant sur l’amortissement secondaire, un peu trépidant sur petites inégalités, du bitume ondulé par exemple. J’ai initialement attribué ce défaut aux jantes de 20 pouces, mais la voiture ne filtre pas mieux ce genre de déformation lorsqu’elle est montée de Dunlop SP3 en 245/40R18 pendant les mois hivernaux. En conduite rapide sur autoroute, la tenue de cap est imperturbable, permettant d’abattre de longues distances avec sérénité et dans un silence appréciable. Je n’ai toutefois pas encore eu l’occasion de faire de longs trajets sur Autobahn.

Sur le réseau secondaire, le châssis a fort  à faire avec les reprises très respectables du 3 litres à compresseur et le poids de l’ensemble, 1832kg sur nos balances, avec une répartition de 54.9% AV/45.1% AR. Les impressions dominantes sont l’homogénéité et le détachement. Quattro oblige, la motricité est naturellement imperturbable et permet d’ouvrir en grand dès la corde du virage sans la moindre inquiétude. Le niveau d’adhérence est très bon, les réactions de l’auto neutres, les trajectoires précises, mais la S5 semble plus exécuter son devoir conjugal que prendre – ou procurer – un réel plaisir dans la conduite sportive. Les ingrédients sont présents, la sonorité métallique, la verve du moteur, la rapidité de la boîte, mais leur énumération est une checklist, pas la recette d’un plat gourmand. Une direction peu communicative et un guidage du train avant qui semble légèrement manquer de rigidité complètent le tableau : l’Audi S5 Sportback est une grande routière rapide, voire très rapide, pas une sportive. Le différentiel Quattro Sport aurait-il changé les tons de cette toile ? Le doute est permis, dans les deux sens.

Fiabilité et entretien

Les frais d’entretien ont été nuls jusqu’ici. Grâce au programme d’entretien Long Life, le premier service n’est prévu qu’à l’horizon des 30’000km. Le 3.0 TFSI se montre aussi avare en carburant qu’en huile, dont la consommation a pour l’instant été nulle. Le seul défaut constaté pour l’instant est un moteur de vitre électrique passager qui fait un bruit anormal et sera changé sous garantie au premier service. Sinon, strictement rien à signaler, on en attend pas moins d’Audi. Les prochaines pièces d’usure seront probablement les pneus d’été, mais ils conservent encore une marge d’usure appréciable. Les Continental Sport Contact 3 en 265/30/20 devraient revenir à environ 400 CHF pièce, montage en sus. Trop tôt pour établir un coût kilométrique pertinent, l’amortissement et l’effet des primes euros étant neutralisés par un achat opportuniste outre-Rhin à un tarif extrêmement attractif.

Avec un moteur suralimenté, l’opportunité d’un chip tuning suscite toujours quelques accès de gourmandise. Le 3.0 TFSI des S4 et S5 B8 n’y échappe pas, des préparations stage 1 de 520 Nm et 400 chevaux étant disponibles pour quelques milliers de francs chez plusieurs préparateurs réputés. La pertinence et la cohérence de la démarche demeurent discutables, tant en regard du profil d’utilisation que je réserve à cette voiture que de ses qualités intrinsèques. Le plus grand déficit en sensations sportives ne se trouve pas sous le capot, une motorisation plus saignante pas nécessairement une mesure compensatoire.

La gamme A5 se vend bien en Suisse, et la part du Sportback dans la ligne augmente depuis son lancement en production en 2009, rattrapant celle du coupé dont les ventes ont démarré deux ans plus tôt. La marque est une valeur sûre en termes absolus et leader du segment premium sur le marché suisse, le Sportback complémente la gamme A4 avec un produit plus élégant, plus distinctif, moins convenu, mais également moins pratique. Après une année de cohabitation, j’apprécie la S5 pour tout ce qu’elle fait remarquablement bien, et suis content de me tourner vers d’autres autos pour le reste. La polyvalence est un compromis.