Les jantes de 20 pouces chaussées en 265/30 furent choisies en cohérence avec le reste de la démarche, en privilégiant l’esthétique sur la raison. Le passage, presque traumatique, à un jeu de VMR 710 en 18’’ comme monte d’hiver, allait me confirmer que seule cette taille sied au dessin du Sportback en remplissant les ailes et raccourcissant la longueur perçue de l’auto. Parmi les options, le régulateur de vitesse adaptatif est celle que j’utilise le moins. L’idée parait séduisante pour des trajets autoroutiers encolonnés, mais c’est une fausse bonne idée. Un intervalle entre véhicules réglable mais trop long à son minimum pour la densité réelle du trafic. Difficile à utiliser dans une circulation relativement dense, et difficile à utiliser sur des tronçons plus dégagés si on adopte une vitesse de croisière qui peut requérir des réactions promptes en cas de radar. Je n’ai pas encore eu l’opportunité d’utiliser le crochet d’attelage.

L’Audi Drive Select fait partie des équipements additionnels qu’on ne regrette que si l’on doit s’en passer. Il permet de jongler entre 4 modes, dont l’un est configurable aux souhaits du conducteur dans trois axes de gestion (boîte, direction et amortissement), chacun offrant trois réglages possibles. Si les différences entre réglages sont perceptibles lorsqu’on joue avec, leur gestion automatique par défaut suffit le 90% du temps. Le réglage individuel n’a de sens que si on a des préférences excentriques, par exemple des suspensions souples et un tarage d’assistance de direction ferme.

Le gris Suzuka mérite un paragraphe à lui seul. Introduit dans le nuancier des R8 V10, il a atteint dans des cercles aussi restreints qu’obscurs le statut de couleur culte, tant ses nuances subtiles le rendent parfois difficiles à distinguer du blanc Ibis offert en couleur de base pour zéro franc de supplément. La couleur ne mérite son nom de gris que sous lumière diffuse, un ciel nuageux par exemple, où il prend alors un aspect mat et plat distinctif. Mon choix se serait probablement porté sur le magnifique gris daytona si ses pigments n’avaient été rendus indisponibles pour de long mois du fait du tsunami ayant ravagé la préfecture de Sendai au Japon.

Sous le long capot, le V6 3.0 TFSI à injection directe et compresseur, développant 440 Nm de 2900 à 5300 t/min et 333 chevaux de 5500 à 7000 t/min. Ce V6 gagne à être connu sur la durée car il ne manque pas de qualités, mais elles ne sont pas flagrantes au premier abord. La différence entre un moteur neuf et un bloc rôdé est considérable, la réduction des frictions internes le rendant beaucoup plus volontaire. Sa sonorité est discrète et peu charismatique aux régimes usuels, mais prend un timbre métallique distinctif lorsqu’on le cravache plus, dévoilant alors une autre facette, plus sportive, du six cylindres. L’ensemble reste à bonne distance des grandes voix de la production automobile, mais la touche est à la fois présente et plaisante. La poussée va crescendo jusqu’à mi-régime puis se poursuit linéairement jusqu’à la zone rouge à 7000 t/min, et chaque changement de rapport se traduit par un « pop » soulignant la rapidité de la boîte S-Tronic.  Le moteur est incomparablement plus à l’aise et agréable dans la moitié supérieure de la plage de régimes que les anciens V6 des S4 type B5 par exemple.

Tout ceci pour la bonne bouche car il n’est bien évidemment jamais nécessaire de taper dans ce moteur en situation usuelle, le couple à disposition étant largement suffisant pour s’extraire de toute situation usuelle sans avoir recours à de hauts régimes sur les rapports intermédiaires. Il est souple, fonctionnant sans vibration à moins de 1500 tours sur les rapports élevés, et reprend avec vigueur et quasiment sans temps de réponse à la moindre sollicitation. J’ai mesuré la reprise de 100 à 150 km/h, kickdown inclus, à 6.2 secondes environ. A titre de comparaison – circonstancielle en l’occurrence – une Porsche Panamera Turbo S réalise 5.5s sur le même exercice, malgré ou grâce à ses 550 chevaux et 800 Nm en overboost. Cet exercice met donc bien en exergue la rapidité de la boîte et l’immédiateté de la poussée du V6. Mon plus gros reproche reste le manque de personnalité sonore dans les bas régimes, la mélodie du 5 cylindres d’une Audi RS3 est bien plus attrayante à un rythme de conduite socialement acceptables.