Le 4 cylindres de la Megane RS est une brute.  Un moteur qui surprend tant par son côté volontaire que par sa sonorité quelconque. En conduite normale, les reprises sont surprenantes de vigueur, le couple omniprésent procurant un très bon agrément sans avoir à rouler nerveusement. En accélération franche en ligne droite, des effets de couple apparaissent dans la direction, inévitables sur une traction avec un couple pareil malgré un train avant très étudié, avec un mouvement de pendule dans le volant. Une position de conduite à la Fast  & Furious – une main à midi sur le volant, l’autre têtument scotchée sur le pommeau du levier de vitesse – est à proscrire, sous peine de se retrouver à jardiner les bas-côtés de la route. Amusant car on a l’impression d’avoir une auto virile entre les mains, mais potentiellement nuisible à la précision de pilotage. La consommation demeure raisonnable, avec une moyenne en ligne avec la valeur affichée par l’ordinateur de bord, soit 10.7 L/100km.

Potentiellement car, dès les premiers appuis, la tendance au « torque steer » de la direction disparait, faisant place à un comportement routier absolument bluffant. Les tractions puissantes sont communément sous-vireuses. Le couple excède la motricité des roues avant, affecte la directionalité avec un sous-virage prononcé comme sanction. Rien de tel sur la Mégane R.S. En puisant sans réserve dans la courbe de couple charnue, la voiture a une tendance marquée à resserrer sa trajectoire vers l’intérieur du virage. Une sensation analogue à un léger survirage, non pas que le train arrière ait tendance à se dérober, mais plutôt  que le train avant tire la voiture vers l’intérieur de la courbe. Ceci invite à ouvrir en gros de plus en plus tôt depuis la corde d’un virage, et à légèrement ouvrir l’angle de braquage pour éviter de trop serrer la ligne. Ce trait est, semble-t-il, à porter au crédit du différentiel à glissement limité, une option sur la R.S. mais de série sur notre Trophy d’essai : la Megane III est équipée de série d’un différentiel électronique qui agit sur les freins pour limiter les patinages intempestifs, le pack Cup, en série sur la Trophy, inclut un vrai différentiel mécanique à glissement limité. Difficile d’être catégorique sans procéder à une comparaison directe, mais il y a là une forte suspicion – positive ! – que c’est un contributeur crucial dans le comportement de l’auto.

Très bien tenu dans les Recaro RS, la voiture démontre une belle rigueur, celle des sportives de substance plutôt que d’apparence, une invitation à taper dans la mécanique car elle a été conçue, voulue pour ça. Le freinage est mordant et endurant, mais curieusement, les feux de détresse s’allument en cas de très forte décélération. Peut-être est-il possible de configurer cette fonction dans les méandres du R.S. Monitor, un ordinateur de bord extrêmement complet qui offre une multitude de modes de réglage ou d’affichage tels que la pression de suralimentation, de l’ouverture des gaz ou du couple, ou encore différents chronomètres et indicateur d’accélération latérale et transversale. L’affichage est malheureusement situé trop loin du champ de vision du conducteur pour être utilisable en conduite – à fortiori conduite rapide. La suspension est ferme, mais pas sans sécheresse, et contient très bien les mouvements de caisse. Une option à cocher sans arrières pensées pour le confort qui demeure parfaitement acceptable. La voiture n’est pas particulièrement légère (1430kg mesurés par nos soins avec le plein d’essence et une répartition de 63.1% sur le train avant) mais demeure concurrentielle pour la catégorie.

La Megane RS Trophy offre aux amateurs de conduite sportive un rapport prix-performances attractif ainsi qu’une grande rigueur de comportement routier. Une voiture à l’esthétique polarisante et qui manque un peu charisme, de confort et de qualité perçue pour convaincre sur le moyen terme. Dans un profil d’utilisation qui ne permet pas d’en exploiter les qualités indéniables, il n’est pas surprenant d’observer – anecdotiquement – une partie de la clientèle faire le pas d’une Golf R, certes plus chère et probablement moins rigoureuse à l’extrême, mais aussi plus valorisante. A 41’400 CHF, la série spéciale Trophy de la Mégane RS se présente toutefois comme une très bonne affaire en comparaison avec les 38’900 CHF de la Megane RS de base, version 250 chevaux, à laquelle il faudrait ajouter le pack Cup à 2200 CHF pour avoir l’essentiel, soit le châssis, les sièges et, surtout, le différentiel à glissement limité. Aux dires de Renault, la version RS représente environ 10% des ventes de Megane, et le quota de Trophy pour la Suisse est passé à 100 voitures sur les 1000 exemplaires construits. Il en reste quelques-unes, dépêchez-vous !