La Mitsubishi Lancer Evolution change de plateforme. Pour le meilleur ? 

Les couleurs de lancement sont très probablement l’objet d’âpres luttes entre département de style, produit et vente. Certains choix resteront anecdotiques, d’autres deviendront iconiques au point de faire l’objet de séries limitées ou de marquer la vie du modèle de manière indélébile, imprégnant la rétine des pélerins de salons automobiles et consommateurs avides de revues spécialisées. Ceci explique ma déception relative en découvrant notre Evo X dans la pénombre du garage de Mitsubishi Suisse. Le dessin agressif de la proue est bien présent, mais la robe Phantom Black n’est pas aussi flatteuse que l’Orient Red utilisé sur les salons où le concept puis le prototype de l’Evo X furent exposés de 2005 à 2008.

L’esthétique des séries précédentes commençait à dater, avec des retouches qu’on peut qualifier de mineures entre l’Evo VII lancée en 2001 et l’Evo IX qui tira sa révérence en 2008, et cette nouvelle mouture ose la rupture. Je trouve l’avant agressif, très réussi, avec des optiques sévères et ce grand trapèze découvrant radiateur et intercooler, reléguant comme sur ses devancières la plaque minéralogique sur le côté pour abreuver radiateur et intercooler en air frais. La poupe est moins réussie à mes yeux, le dessin des optiques accentue l’étroitesse et la hauteur de la voiture alors que les inévitables aileron et faux extracteur sont un peu trop prédictibles.

Notre Evo – noire donc – est la nouvelle représentante d’une longue lignée qui a débuté en 1992, basée sur la même recette : berline compacte tri-corps, moteur deux litres turbocompressé, transmission intégrale, trains roulants affinés, présentation et équipement à l’avenant. Le modèle a connu un vif succès auprès d’amateurs éclairés, plus de 10’500 exemplaires ont trouvé preneur depuis le début de l’importation officielle de la Lancer Evolution VIII, la Suisse en absorbant 8.6% soit 905 exemplaires. Beau score pour une auto aussi pointue ! La légitimité du modèle est assise sur un solide palmarès en championnat du monde de Rallye, avec la domination sans partage de Tommi Mäkinen de 1996 à 1999 et un titre constructeur en 1998.

   

Un palmarès qui donne à la voiture une légitimité certaine, mais dont j’ai peine à m’imprégner alors que j’essaye patiemment de m’extirper de la circulation Zürichoise. Les sculpturaux sièges Recaro offrent un maintien excellent des genoux aux épaules, mais la position de conduite reste déroutante : le volant n’étant réglable qu’en hauteur et les pédales étant trop proches de celui-ci, il est impossible de se rapprocher suffisamment du volant sans avoir la cheville droite à l’agonie – un comble pour une voiture sensée se conduire avec les bras fortement fléchis. Le volant cuir est agréable au toucher et à l’œil, avec un joli surpiquage blanc et le combiné d’instruments agréable et lisible, mais les informations essentielles à la surveillance d’une motorisation d’une puissance spécifique aussi poussée font cruellement défaut : ni température ni pression d’huile. Pour le reste, tant le design intérieur que les matériaux utilisés seraient indignes d’une coréenne vendue à la sauvette le tiers du prix. On n’achète pas une Evo pour son intérieur, mais avec la progression des tarifs – de 60 à 70’000 CHF tout de même – on est en droit d’attendre nettement mieux. La palme revient ex-aequo aux passe-harnais des sièges, texturés pour leur donner une vague ressemblance à de la fibre de carbone, et aux rétroviseurs extérieurs de fourgonnette. Décevant.

Une des grandes nouveautés de l’Evo X est la disponibilité de la boîte de vitesse SST à double embrayage, installée d’autorité sur la version MR, et disponible en option à 3000 CHF sur la GR en lieu et place de la boîte manuelle à 5 rapports. Cette boîte est d’origine Getrag, comme celle de la BMW M3 M Drivelogic. Les modes automatiques sont extrêmes dans leur définition, le mode sport ne passant les intermédiaires à charge partielle qu’à 4200 tours environ, alors que le mode normal a la gâchette rapide, short shiftant avec frénésie. Ainsi, à 60 km/h, la Lancer mouline à près de 4000 tours en deuxième en mode Sport, et s’empresse de passer 3, 4 puis cinquième rapport lorsqu’on passe en mode Normal. Le mode S-Sport (pour Super Sport), d’une redoutable inutilité, n’est enclenchable que depuis l’arrêt complet et maintient automatiquement des régimes encore plus élevés. Autant faire bon usage des palettes pour maintenir le bouilleur « on boost ».