Essai Wiesmann MF4 GT

Mercredi 18 Août, 6h15, QG de carz.ch. Pas de frissons en ce matin orageux, l’air est humide et lourd. Box étroit, porte entrouverte, je me glisse tant bien que mal dans le siège conducteur. Contact, tour de clé et … rien. Wiesmann a cédé à la mode du bouton démarreur. Mon index droit capitule, le V8 explose dans un bruit sourd, je sors sur le ralenti et pointe le long capot plein nord vers la campagne vaudoise. La prise en main est relativement facile, seul l’embrayage semble un peu manquer de progressivité au démarrage. Pour un oiseau matinal, ce sont des moments privilégiés, l’impression de voler aux masses citoyennes à peine éveillées quelques instants de sérénité, la lumière rasante, l’odeur des blés fauchés, la vue d’un renard qui traverse nonchalamment la route à quelques décamètres. Les borborygmes du V8 et le toucher du cuir sont à l’unisson, l’ambiance à bord sort de l’ordinaire germano-italien, contribuant à ce « sense of occasion » intraduisible.

La jauge de température d’huile indique cent vingt fort peu crédibles degrés centigrades après quelques kilomètres à une allure sédative, l’ensemble moteur-boîte fait preuve d’une douceur et d’une onctuosité remarquables, enroulant sur un filet de gaz, un couple appréciable étant disponible à la moindre sollicitation. Les consignes de rodage ne devraient pas être difficiles à respecter, tant mieux. Les premiers virages illustrent la nécessité de mieux ranger mes bagages, première pose dans la campagne encore silencieuse. Si les frères Wiesmann ont été chiches sur l’espace réservé au pilote, le coffre offre une capacité plus que suffisante avec, en bonus, un compartiment caché sous une trappe qui accueille sans problème deux sacs à dos.

La MF4 GT joue à fond la carte néo-rétro. Des proportions accentuant la longueur du capot, des lignes rappelant lointainement une Bugatti Atlantique, des portes minuscules s’arrêtant à mi-hauteur, une proue de cétacé débonnaire et, à l’arrière, des galbes faisant irrésistiblement penser à une mante religieuse, les mandibules prêtes à dévorer son mâle après l’accouplement. Voilà pour le rétro. Les ailes gavées de jantes BBS de 20 pouces, les gros disques ventilés ou le béquet élégamment intégré au bouclier arrière font le grand écart sur près d’un siècle d’histoire automobile. Euphémisme, la Wiesmann GT ne passe pas inaperçue, sa silhouette attirant des regards légèrement incrédules. La surprise passée, le style s’avère polarisant, entre des inconditionnels immédiats qui ne tarissent pas d’éloges, et des moues d’incompréhension devant ce curieux cocktail. Si elle suscite la curiosité du quidam, elle ne suscite pas nécessairement le rêve, ni par sa ligne, ni par son badge. Wies … quoi ?

Sous la carrosserie entièrement réalisée en aluminium, un V8 BMW trône au milieu d’un berceau tubulaire du même alliage, logé entre l’habitacle et les roues avant. Il s’agit de la dernière génération de la série N62 (N62B48), utilisée dans les 750i type E66, légèrement plus puissante mais un peu moins coupleuse que celle offerte dans le X5 E70. Avec 367 chevaux et 490 Nm à 3400 t/min, celui se joue avec une grande facilité des 1280 kg revendiqués, mais crédibles au vu des dimensions contenues (4.22m en longueur) et de la frugalité technologique de l’ensemble. Ces valeurs situent le rapport poids/puissance à 3.48 kg/ch, une valeur identique à la décimale près à celle de la Ferrari 550 Maranello. Souplesse, couple, d’une sonorité flatteuse grâce à la ligne faite maison (de toute beauté d’ailleurs), servis par une boîte dont les seuls réels défauts sont une marche arrière beaucoup trop dure à engager, une tringlerie parfois bruyante et une pignonerie qui chante vers 3000 tours. Nos amis Friedhelm et Martin W. ont fait un excellent choix dans la banque de pièces BMW.