Entretien et fiabilité

Essence: la consommation reste très raisonnable pour un 3.6L, j’ai mesuré 11.1 L/100km sur 3000km de trajets variés, avec un minimum à 9.6 L/100km sur un plein. Le réservoir de 64 litres autorise ainsi une autonomie de 450 à 500 km en trajets mixtes. L’ordinateur de bord est un chouïa optimiste (4-5%).

Pneumatiques: une rencontre inopinée avec une vis parker m’a forcé à changer un peu prématurément les Conti Sport Contact 2 arrières pour 624.85$ montés/équilibrés, soit environ 800 CHF pour une paire de 285/30/18. J’espère tirer 10’000km des arrières et 20’000 des avant.

Services : un petit service (15’000 miles) dans le réseau officiel m’a coûté un peu moins de 600$ (780 CHF), pièces et main d’œuvre. La facture aurait pu être significativement plus salée, Porsche ayant gracieusement prix sous garantie un remplacement du trop fameux RMS (Rear Main Seal, le joint assurant l’étanchéité entre vilebrequin et bloc à la jonction avec la boîte à vitesses). Les fuites de RMS sont LE gros problème de fiabilité des moteurs de 996 (sauf Turbo & GT3 qui sont épargnées). L’historique de garantie de cet exemplaire montre que le joint a été changé en Janvier 2005 (39’000 miles), Août 2005 (44’800 miles). Rebelote donc à 48’000 miles, cette fois avec une nouvelle spécification (un joint de GT3 à double lèvre) qui, peut-être, éradiquera le problème. Le chef technicien du concessionnaire reste dubitatif, encourageant. L’opération coûtant une somme conséquente en main d’œuvre, elle est souvent mise à profit pour changer préventivement les disques d’embrayage, ce qui fut le cas sur cette voiture : après vérification, il sont en parfait état. On salue la démarche commerciale de Porsche qui, à défaut d’avoir su corriger un problème notoire depuis la sortie de la 996, assume ses responsabilités.

Disques de frein : avec près de 80’000km dans les jambes, les disques approchent de leur cote limite. Pas de talon ou d’irrégularité de surface, mais le prochain changement de plaquettes se traduira par une facture salée: environ 1000$.

Mise à jour – Septembre 2006

Première sortie sur circuit à Thunderhill et bilan réjouissant: la 996 passe l’épreuve avec les honneurs. L’effet indésirable de la répartition des masses – un sous-virage tenace sous forte accélération en 2ème ou 3ème – passe complètement inapperçu. La raison ? Des accélérations paradoxalement beaucoup plus progressives que sur la route. Les appuis étant beaucoup plus proches de la limite d’adhérence sur piste que sur une brettele d’autoroute, la remise des gaz est forcément plus graduelle, ce qui atténue le cabrage est permet aux roues avant de conserver leur grip. Le comportement dans ces conditions particulières est réjouissant, avec une motricité remarquable en sortie de virage, une bonne stabilité au freinage et à la prise d’appui. Un chouïa plus d’allonge aurait été bienvenu, il m’est arrivé de buter dans le limiteur à fond de 2 à plusieurs reprises. La commande de boîte s’est aussi avérée un peu floue, faute de vouloir trop guider le levier. Les freins sont endurants mais, malgré une purge récente, le liquide de frein donne une consistence spongieuse à la pédale du milieu, rendant le talon-pointe difficile en fin de séance.

Après chaque séance, gros nuage de fumée blanche au redémarrage. Huile ? Eau ? Aucune explication logique sur le sujet, même si la chose est, paraît-il, “normale”. En usage quotidien, la 996 donne cependant quelques inquiétudes sur sa fiabilité à moyen terme. L’embrayage – contrôlé au changement du RMS – est devenu inconstant, manquant parfois de progressivité, au point que j’ai câlé au moins une douzaine de fois en quelques semaines. Des à-coups à la levée des gaz sont également apparus. Caractère 911 ou signes avant-coureurs de grosses factures voire pannes ?  Il est possible que je n’attende pas le verdict et passe à l’offensive: 997 Carrera S ou 996 Turbo ?

La conso s’est stabilisée à 11.49 L/100km sur 6700km, avec des extrêmes à 9.2L/100km (déplacement à Thunderhill) et 22.96 L/100km (déplacement sur Thunderhill).

Epilogue

Après une sortie à Infineon Raceway qui illustrera à nouveau des incompatibilités d’humeur entre le comportement de la Carrera et mes goûts (ou aptitudes), surtout dans la longue accélération à la sortie du virage 6, après une aggravation du côté caractériel de l’embrayage (système hydraulique ?), de l’instabilité du ralenti (capteur de masse d’air ?) et la réputation funeste des 3.6L Carrera à l’approche des 100’000km, j’ai mis en vente la Carrera 2 à la cote ‘particulier’ de l’Argus américain, le Kelley Blue Book. Malgré l’état apparemment irréprochable de la voiture, aucun appel. Au total, deux curieux viendront voir la voiture. Les semaines puis les mois passent, et je finirai par la négocier avec un concessionaire en reprise contre une 996 Turbo. Sans le moindre regret.

Caractéristiques techniques

Galerie de photos

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