Le futur proche des électriques et hybrides

[nono]

En tout cas, tu as fait l'effort depuis quelques temps d'aérer ton texte et rien que pour ça je te remercie

[_nicolas]

On peut aérer, raccourcir ou rallonger le texte à l’envi, cela ne change rien à la qualité de l’écriture. Autant la lecture des 2500 mots sur la Panamera est facile et procure du plaisir, autant la prose de vravo est indigeste et ne donne aucune envie de poursuivre au-delà de la première phrase. Et être pédagogue ne s’improvise pas non plus.

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[Nyrvan]

Je trouve le commentaire assez mal venu : est-ce le rôle d'un actuaire de faire du journalisme ? Est-ce le rôle du journaliste de faire de l'actuariat ? En tout cas, me concernant, je laisse le journalisme aux journalistes et l'actuariat aux actuaires.

Dans ce monde dominé par les 140 caractères et la simplification à outrance, je trouve les commentaires de Vravolta plus que bienvenus. Certes, ils ne sont peut être pas les plus aisés à lire mais ils ont le grand mérite de développer une pensée et surtout, de ne pas asséner une vérité prête à l'emplois. S'il n'est plus possible de développer sérieusement une pensée sur le forum d'Asphalte (même au risque d'être un peu long), n'est-ce pas l'essence même et la richesse première d'Asphalte qui disparait ?

[vravolta]

On peut aérer, raccourcir ou rallonger le texte à l’envi, cela ne change rien à la qualité de l’écriture. Autant la lecture des 2500 mots sur la Panamera est facile et procure du plaisir, autant la prose de vravo est indigeste et ne donne aucune envie de poursuivre au-delà de la première phrase. Et être pédagogue ne s’improvise pas non plus.

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Je reconnais volontiers le côté indigeste de ma prose, le souci étant qu'être pédagogue prend du temps que je n'ai pas quand j'écris sur un forum: j'ai un métier, des enfants, des loisirs autres que derrière un clavier. Et d'ailleurs, une partie de mon métier est précisément l'enseignement pour lequel, les feedbacks sont au dessus de la moyenne. Est ce que ne pas avoir de temps à consacrer à la forme est une raison pour ne pas débattre, ne pas apporter sa pierre à l'édifice ? Mon avis est que non, mais j'accepte que cet avis ne soit pas partagé. Un article comme celui de la Panamera se lit bien, c'est logique, du temps y a été consacré et par ailleurs on indemnise ce temps passé via la publicité du site + indirectement via le prêt des autos. Mes posts sont écrits à une vitesse proche du temps qu'il faut pour les lire, donc je confirme qu'on pourrait facilement les améliorer et je ne vais pas chercher à les défendre sur ce point.

Heureusement qu'il y avait des débats sur l'électrique sur le forum Tesla Motors Club car sans eux, je n'aurais jamais fait l'effort de me pencher sérieusement sur le sujet et serais passé à côté. Et oui, ces débats étant le fruit de bénévoles, il a fallu s'armer d'un peu de courage pour se plonger dedans. Ca me semblerait bien d'avoir sur Asphalte des débats de cette qualité sur ce sujet, raison pour laquelle je titille JC: qui aime bien, châtie bien. Il remonte énormément de vérités, a une démarche rigoureuse, fournit du contenu de qualité. Mais il reste parfois à mon sens quelques inexactitudes ou lacunes que je me permets de challenger.

Il ne me semble pas anormal qu'un lecteur doive fournir un effort pour augmenter sa connaissance sur un sujet. Je fournis volontiers cet effort quand je lis la prose d'autres, certes parfois un peu ardue à lire, mais qui me permet de progresser. L'avantage d'un forum est que personne n'est forcé à lire. Donc à chacun de faire ses choix on peut passer 20 minutes à lire du easy reading (le 20min chaque matin) ou alors passer le même temps à lire du contenu qui contient plus d'information, même s'il est mal présenté.

Mon post précédent à l'attention du Shark avait juste pour objectif de relativiser le temps que prenait la lecture de mon post. Il a décidé de consacrer du temps à mettre sur pied un forum de qualité (et bien plus qu'un forum d'ailleurs) et donc passer 5 mn à lire ma prose ne me semble pas déraisonnable dans sa position, ne serait ce que pour ne pas tomber dans des pièges faciles comme celui des chiffres de vente qui seraient un bon estimateur de la pertinence d'une technologie. J'ai fait des erreurs (ex: celle d'acheter des Audi RS en imaginant que ce seraient de bons couteaux suisses), je les ai analysées et je remercie ceux qui m'ont permis d'en prendre conscience. Désormais, je partage ce que j'ai appris de ces erreurs. Libre à chacun d'en faire ce qu'il veut : ignorer, lire et désapprouver ou approuver. Et peu importe que ca puisse déplaire, le but d'un forum n'étant pas de se constituer une base de fans.

[ze_shark]

F355: aucun rapport. On parle d'une architecture motrice de masse, pas d'une GT haut de gamme exotique.

Fiscalité: le cycle NEDC est une idiotie, la fiscalité va à l'accès vers les économies de CO2 sans trop de nuance ou pondération des divers facteurs en jeu. Il y aura fatalement des corrections, notamment une fiscalisation des électriques qui devront payer leur part de l'entretien des routes. On est dans une phase embryonnaire où on favorise à l'excès 5% du marché.

Au sujet de la parabole du couteau suisse, quelques chiffres:
- il y a 3.7 millions de ménages en Suisse,
- il y a 4.5 millions de voitures de tourisme en Suisse d'un âge moyen de 8.4 ans, dont 1.27% d'hybrides et 5.7x moins d'électriques
- donc en moyennant à la louche et en ignorant les ménages sans voitures, on est à 1.2 voitures par ménage
- les acheteurs achètent de plus de 4x4, quasiment une auto sur deux, alors qu'objectivement, le besoin premier va en diminuant (changement climatique) et reste limité à quelques jours d'enneigement en pleine par an. Symbole puissant du couteau suisse.
- pas de stats sur le nombre de places de parc par foyer, mais une simple observation donne l'impression tenace qu'elles sont au maximum de 2 par foyer au grand maximum
- donc les consommateurs n'ont pas le choix d'acheter autre chose que des voitures bonnes à tout faire, soit le superset de leurs besoins annuels. Pas le goût non plus, semble-t-il
- même un ménage atypique (5 voitures et 6 places de parc) comme le nôtre ne peut ou ne veut pas se permettre d'avoir des daily qui ne sont pas polyvalents. Nos deux voitures "pratiques" doivent être capables de faire un Lausanne Zürich au pied levé sans prise de tête sur le ravitaillement et l'autonomie. Aucune envie de se retrouver planté et ne pas pouvoir faire les derniers km pour rejoindre destination. Intégrale pour tout le monde.
- le choix d'une hybride plugin est opportuniste dans le cas de a 225xe. Mon épouse fait la plupart du temps de petits trajets pendulaires qui n'entament même pas la moitié de la charge. Faire fonctionner un moteur à combustion dans ces conditions n'a pas de sens. La batterie NiMH de sa Prius a tenu 10 ans sans bouger d'un iota (jugé par la conso). L'approche de Toyota est très conservatrice, l'avenir nous dira si BMW a été plus agressif.
- donc oui, le couteau suisse est par définition plus polyvalent qu'un torx de 5.5, surtout quand une écrasante majorité des ménages ne peuvent pas se permettre plus d'un outil.

Plus généralement, je pense que les light hybrids sous 48V vont se généraliser. C'est relativement bon marché et ça contribue à diminuer la conso réelle.
Je ne prosélitise pas les hybrides plugin, encore moins les électriques, je suis le premier à argumenter que le budget de production électrique et l'infrastructure ne tiennent pas en cas d'adoption plus large. Elles sont et vont rester une geekerie de luxe pendant encore un bout de temps, à moins que les conditions cadre ne changent radicalement.

Pour ceux qui peuvent se payer ce luxe, ma prédiction est que les plugin vont continuer à dominer, précisément du fait de leur polyvalence. Le sacerdoce électrique n'est pas à la portée de tout le monde, ca reste plus un hobby qu'une proposition réaliste pour le plus grand nombre.

[vravolta]

Quand on parle d'une technologie dont la vocation est d'être un game changer, je pense que l'approche par ce qu'il s'en vend au début ne permet pas de juger de manière pertinente quel sera la meilleure techno. Quand Apple est arrivé sur le marché des téléphones, les smartphones étaient un truc de geek et Nokia équipait l'immense majorité du marché. Pourtant, le produit d'Apple était cher et plein de contraintes. Et il est devenu encore plus cher, mais les mentalités ayant changé, les gens sont prêts à payer ce prix aujourd'hui car entretemps, ils ont changé leur usage: un téléphone sert un peu à téléphoner mais surtout à plein d'autres choses.

Ma prédiction est que les ICE vont se voir de plus en plus bannir des lieux à forte concentration humaine, un peu comme on voit dans certaines grandes villes européennes. Je crois aussi au shift de l'industrie auto vers la vente d'un service plutôt que d'un objet. Comme tu le soulignes ailleurs, les gens restent encore attachés à la possession de leur auto. Mais arrivera un moment où l'écart deviendra tel entre achat et location que les gens basculeront dans le mode consommation de service. On le voit déjà émerger: les gens sont peu attachés à leur vélo électrique et le succès de Mobility est loin d'être confiné à une geekerie passagère.

Nous sommes d'accord que si on part du principe que les habitudes ne changeront pas, on a peu de chances de voir le marché changer et donc une nouvelle techno émerger. Mais avec des trucs comme Huber, Blabla car, les transports en commun intelligents, à mon avis, le fait de se déplacer seul dans sa voiture va devenir un luxe qui se paiera au prix super fort. Et donc la vraie question, c'est de savoir ce qui sortira alors du chapeau. A mon sens, on va voir se développer des transports en commun de faible capacité (similaire à celle d'une voiture particulière, très loin d'un bus ou d'un tram). Pourquoi? Car pour les transports de masse, le marché est déjà équipé via les trams, trains et bus. On peut difficilement trouver une rentabilité au delà du réseau actuel à mon avis car après, soit on parle d'une fréquence toutes les 2 heures pour que le truc ne roule pas à vide (et là, les gens vont pas attendre et revenir sur leur voiture), soit le truc roulera à vide ce qui n'est pas rentable. Avec des transports de plus petite capacité, on peut maintenir une bonne fréquence en conservant une rentabilité. Et avec des applications intelligentes, on arrive à avoir l'équivalent d'un taxi pour un prix inférieur au cout de détention et usage d'une auto. Par ailleurs, quand on casse le lien entre une personne et un véhicule, l'autonomie n'est alors plus vraiment un problème. On revient à la stratégie du relais de poste où on change les chevaux tous les X bornes pour des tous frais.

Et dans ce contexte, est ce que l'hybride a un avenir? Je ne pense pas car on parle d'autos dont le taux d'utilisation sera supérieur. Le coté: "je prends une auto une auto complète juste pour moi pour faire 10 bornes en centre urbain" deviendra je pense un corner case. La rationalisation imposera une spécialisation des véhicules. Et le meilleur taux d'utilisation d'outils adaptés à la situation permettra de consommer moins d'énergie pour transporter un passager sur une distance donnée. Peut être qu'on sera sur de l'électrique qui se charge par la chaussée plutôt que sur de la grosse batterie.

On le voit, dans mon cas, l'aspect place de parking tend à ne plus être un souci dans cette vision. L'aspect prix de la techno également (vu qu'on ne fait que payer le service: personne n'a de souci avec le prix d'un A320 quand on ne paie que les 50 balles d'un billet EasyJet). Et effectivement, on constate qu'EasyJet n'emploie pas de couteaux suisses mais des appareils hyperspécialisés pour leur segment. Biensur, cette vision du monde, c'est la fin du sentiment de liberté "je prends ma voiture quand je veux, même à 2 heures du mat, pour faire 2000 bornes sans avoir à partager mon espace avec des étrangers". Mais ce mode de vie étant difficilement soutenable à grande échelle, je ne vois pas comment il pourrait perdurer. Conclusion à mon sens, l'hybride en tant que techno n'est qu'une étape dans la transition vers des modes de transport sans rapport avec ce qu'on connaît aujourd'hui.

[ze_shark]

Quand on parle d'une technologie dont la vocation est d'être un game changer, je pense que l'approche par ce qu'il s'en vend au début ne permet pas de juger de manière pertinente quel sera la meilleure techno. Quand Apple est arrivé sur le marché des téléphones, les smartphones étaient un truc de geek et Nokia équipait l'immense majorité du marché. Pourtant, le produit d'Apple était cher et plein de contraintes. Et il est devenu encore plus cher, mais les mentalités ayant changé, les gens sont prêts à payer ce prix aujourd'hui car entretemps, ils ont changé leur usage: un téléphone sert un peu à téléphoner mais surtout à plein d'autres choses.

Les smartphones sont une analogie périlleuse. Comparer un bien consommable avec un bien semi-durable me semble tiré par les cheveux. Et les disruptions, les vraies, sont bien plus faciles à reconnaître à posteriori qu'à prédire à priori.

Bien sûr qu'à long terme, le moteur à combustion est condamné. Toute la question est de savoir si cette évolution de la mobilité individuelle
1) se passe immédiatement (c'est le postulat de certains, les électriques c'est maintenant), sur 5 à 10 ans, ou sur 30 à 40 années
2) se combine avec l'avènement de la voiture autonome ou pas (avec tous les modèles de partage qui peuvent en résulter)
La difficulté n'est pas de prédire, mais de prédire quand.

Deux choses me semblent évidentes:
- Une adoption en masse de la mobilité électrique ne pourra se faire sans un break-even au niveau coût et agrément. Le consommateur ne peut pas payer plus, et n'acceptera de payer la même chose pour moins bien qu'avec des conditions-cadre coercitives et politiquement problématiques.
- Une adoption en masse de la mobilité électrique ne pourra se faire qu'en combinaison avec la résolution de problèmes d'infrastructure complexes et coûteux, problèmes qui sont déjà de taille et irrésolus avec la simple conversion des sources de production électrique à consommation constante (tournant énergétique, abandon du nucléaire, etc ...)

Le break-even nous est promis pour 2025 par les fanboys, mais sans jamais avancer pourquoi le coût des batteries continuerait à baisser à un tel rythme. Tous les constructeurs parlent d'une baisse importante de la profitabilité, avec toujours cette même exigence à l'ancienne: gagner de l'argent pour autofinancer le développement et rester leader.

C'est sans doute pourquoi ces mêmes constructeurs allemands tablent sur une électrification légère large (mild hybrids à grande échelle), plus choisie en ce qui concerne les plugins, et très sélective, presque défensive, pour les électriques. On est loin du déni des finlandais de Nokia, on est dans un réalisme très terre-à-terre. Même chose pour la conduite autonome, on parle de L3/L4. Personne ne parle de L5 (sauf les disrupteurs qui vivent du hype).

Si on combine tout ça, on arrive à des scénarios qui vont de l'évolutif au disruptif, mais les obstacles sur la route du disruptif (l'auto-partage de voitures électriques comme les vélos de ville) sont énormes.

Et dans ce contexte, est ce que l'hybride a un avenir? Je ne pense pas car on parle d'autos dont le taux d'utilisation sera supérieur. Le coté: "je prends une auto une auto complète juste pour moi pour faire 10 bornes en centre urbain" deviendra je pense un corner case. La rationalisation imposera une spécialisation des véhicules.

Probablement pas car on est passé d'une discussion sur le présent à une discussion qui nous envoie à 10, 15 ou 20 ans.

On le voit, dans mon cas, l'aspect place de parking tend à ne plus être un souci dans cette vision. L'aspect prix de la techno également (vu qu'on ne fait que payer le service: personne n'a de souci avec le prix d'un A320 quand on ne paie que les 50 balles d'un billet EasyJet). Et effectivement, on constate qu'EasyJet n'emploie pas de couteaux suisses mais des appareils hyperspécialisés pour leur segment.

Il est clair que si tu transformes la mobilité individuelle en mobilité mutualisée, les données changent. Pour l'instant, les expériences de ce type semble avoir un succès mitigé, avec qques signes d'adoption dans le car sharing, mais qui restent anecdotiques. Les modèles du type "j'achète une i3 et je peux louer une série 5 quand j'en ai besoin" ne semblent pas avoir pris, même si les constructeurs semblent persévérer dans de tels tests, surtout pour des clientèles jeunes de mégatropoles pour qui acheter une voiture pour se déplacer a autant de sens qu'acheter un restaurant pour bouffer.

[vravolta]

Je te rejoins sur le fait que le full électrique avec notre manière de nous déplacer actuellement, peu importe si son prix baisse, n'est pas possible du fait des infrastructures de charge nécessaires: ce ne sont pas quelques panneaux solaires ou éoliennes qui vont permettre de charger une ville entière de voitures le soir venu. Il faudrait donc construire nombre de centrales et de lignes haute tension. Ce modèle est possible techniquement dans les grands espaces car là, on peut se poser un hectare de panneaux solaires et plein de batteries pour stocker. Economiquement, c'est plus discutable et dépendra de la baisse du prix des batteries. Mais dans les villes, je ne vois pas comment s'en sortir. Et comme par ailleurs, les problèmes de santé/opinion publique font qu'on en vient à de la coercition (et ca, c'est maintenant que ca se passe, pas dans plusieurs années), pour moi c'est ce cumul de contraintes (technique + politique) qui fait qu'en ville, je ne vois pas d'autre option que la mutualisation, mutualisation qui permet au passage de s'affranchir du problème du prix des batteries. Et là, tout ceci est possible à assez court terme.

Du coup, comme l'hybride a plus d'inconvénients que d'avantages sur les trajets non urbains (on doit passer très rapidement en mode ICE et on paie alors le poids et le volume mort des batteries + leur prix), j'ai du mal à leur voir une utilité à long terme et je vois surtout la volonté de tenir les objectifs CO2 derrière leur déploiement chez les grands constructeurs + le fait de répondre à la mode de l'électrique (il faut reconnaître qu'il y a une demande pour canada dry de l'électrique: ca y ressemble et c'est bien moins cher + ca s'utilise comme un ICE).

La conduite autonome complète, je n'y crois pas à court terme en revanche: on peut faire des trucs super cf Tesla, mais il y a un gros step avant de ne plus jamais avoir à reprendre la main. Et donc pour moi, cette techno ne doit pas être prise en compte dans les évolutions court terme du marché de l'auto.

[Corsugone]

Un truc à vendre aux Parisiens, particulièrement à Hidalgo. C'est très électrique, hyper moche mais parait-il pratique.

Et puis franchement, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.

[Corsugone]

[Corsugone]

[ze_shark]

Je ne comprends pas cette lubie du car to grid.
Avant de commencer à parler de restitution d'énergie résiduelle dans le réseau pour absorber des pics de consommation, est-ce qu'on peut déjà résoudre le petit problème de l'approvisionnement de ces petites bêtes ?

L'objectif #1 est impérativement de recharger le plus vite possible.

L'objectif #2 devra être le lissage de la recharge entre voitures à partir d'une source limitée (cas du garage de PPE), avec des notions intéressantes de priorité. On ne fournit rien à la grille mais on pompe de manière communiste. Et quid des impondérables ? Désolé je ne peux pas aller à l'hôpital/aéroport car ma voiture n'a prévu d'être chargée que dans 6 heures.

Mais restituer de l'énergie résiduelle pour alimenter des fours servant à cuire les dindes de Noël ?

[ze_shark]

Le CEO de Borg Warner prédit
- une par d'électriques pures dans les ventes de voitures entre 3 et 5% en 2023.
- qu'en 2027, 60% des hybrides seront des hybrides légères sous 48V

[ze_shark]

Schnellladen.ch annonce l'installation des deux premières stations de charge multi-standards du monde.

Situées sur les aires de Gunzgen Nord et Sud (sur l'A1 entre l'échangeur de Härkingen et celui de Rothrist), elle se distingue par le fait d'un support multistandard incluant Tesla:

1 x Tesla Type 2 50kW (DC)
1 x CHAdeMO 70kW (DC)
2 x CCS 100kW (DC)
1 x Type 2 avec cable 43kW (AC)
1 x Type 2 prise 22kW (AC)

Il faut par contre ouvrir un compte et avoir une carte swisscharge, donc une n-ième solution dans la formidable balkanisation des réseaux de charge.

Leur carte des stations: https://swisschargef.webapp.virtaglobal.com/

Les tarifs varient furieusement (échantillon non exhaustif):
- 0.18 CHF/kWh et 1.5 CHF/h
- 0.92 CHF/kWh (à 20 kWh/100km de consommation, ça douille)

Celles de Gunzgen sont facturées:
- 0.19 CHF/kWh et 3CHF/h pour du type 2
- 0.29 CHF/kWh pour les autres standards

[vravolta]

https://www.challenges.fr/automobile/es ... or=CS3-89-[BMW%20530e%20hybride%20rechargeable%20%3A%20le%20poids%20de%20la%20science]

Un article intéressant sur les hybrides BMW en général, sur la 530e en particulier.
En résumé :
- Intégration de l’hybride meilleure que la concurrence
- Tarif intéressant, surtout pour entreprises (exonération TVS)
- Tenue de route dénaturée vs l’équivalent thermique pur (sous-vireuse, un comble pour une BM)
- Conso en conditions réelles supérieure (9.5l/100) au diesel équivalent jugé par ailleurs bien plus agréable à rouler => seule utilisation viable = pour de très courts trajets (mais pose alors la question de la pertinence d’acheter une grande routière…)
- Coffre très amputé en volume

Soit une analyse très similaire à la mienne : le gain de conso et l’expérience full électrique ne sont possibles que dans des conditions très particulières pour lesquelles la pertinence de l’achat d’une auto se pose, surtout une grande routière. Tout le reste du temps, on se retrouve avec une voiture moins bien en tous points que la thermique équivalente : moins bonne tenue de route, moins bonne conso, moins de cargo. Je n’ai pas de doute que ca se vendra car c’est dans l’air du temps. Plus de doutes en revanche sur le fait que les gens n’auraient pas mieux en achetant la thermique équivalente.