Yvan a écrit : ↑12 mars 2019 16:12
Je peine à comprendre la nature du problème (de l'enchainement des circonstances)
Un expert expliquait hier soir que sur le 737 max, certaines configurations de poussée (moteurs "trop puissants") pourraient mettre l'avion à cabrer, compensé par une action automatique à piquer (par l'AP ?)
Si tout est géré par l'AP (normalement à ce stade du vol), la poussée des moteurs devrait l'être aussi par l'auto-thrust ? non ? qu'est ce qui fait alors qu'on en arrive à l'extrême, le crash ?
Dans cette situation, pourquoi une "simple" désactivation de l'AP avec reprise par les pilotes, ne résoudrait pas le problème ?
Questions un peu basiques désolé, mais je maîtrise de loin pas tous les facteurs en jeu...
Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que l’AP n’est rien d’autre qu’une machine qui execute des commandes. Ca ne réfléchit pas. J’aime bien les comparer aux imprimantes, ils font le job très bien, autant de fois qu’on le veut mais ne comprennent rien á la grammaire et ne disposent d’aucun vocabulaire. Il faut une source qui leur donne des commandes. Sur un jet moderne, ces sources sont multiples.
Au coeur de tout, il y a les flight directors (FD) qui eux créent une trajectoire virtuelle dans l’espace en donnant un ordre d’assiette et de roulis. Ils ont pour base les données des flight management and guidance systems (FMGS) programmés par les pilotes. Les ordres des FD sont affichés en donnée brut les horizons artifiels, peuvent être suivis par les AP ou même á la main si on veut jouer á remplacer l’autopilote. Dans le monde Airbus on parle de “managed flight” quand les FD sont ON par opposition á “raw data flight” quand ils sont OFF et qu’on suit les signaux d’équipements terrestres conventionnels.
Avec ça, on couvre plus ou moins ce avec quoi l’équipage peut jouer, FD on/off, AP on/off. L’autothrust est une entité á part entière donne la poussée nécessaire pour atteindre la vitesse cible.
Ensuite, il y a tout le reste qui bosse en coulisse avec des inputs constants sur les surfaces de commande, ap on ou off.
Trois types d’ordinateurs sur airbus gèrent les surfaces de commande en question:
ELAC (3x) elevator and aileron computer
FAC (2x) flight augmentation computer
SEC (2x) spoiler elevator computer
Il y a ensuite les protections qui agissent de coeur avec ces ordinateurs qui contrôlent les surfaces de commande. Même en volant á la main, tout passe par ces systèmes qui peuvent dire non á des commandes pilote. Si tu veux plus de liberté, FAC off ce qui va mettre l’avion en alternate law mais c’est se perdre dans les détails.
La clé est dans les FAC et les protections qui bossent main dans la main, ce bidule observe tout en permanence. Tu tires sur le manche? Ils empecheront toute commande de gouverne de profondeur qui ferait dépasser les limites de l’enveloppe structurelle. Tu tapes á fond á gauche? En aucun cas ils ne te laisseront prendre plus de 63 degrés de roulis (ce qui est énorme). Tu tapes nez en bas? Limites de g négatifs, limites d’assiette á piquer, etc... Tu veux faire décrocher l’avion? Il mettra le nez en bas tout seul si tu arrives dans ce qu’ils appellent V alpha max... J’ai pu tester en simulateur, le 320 reste contrôlable á l’ultime limite du décrochage tout en tirant sur le manche á fond tel un pilote paniqué qui ne comprend pas qu’il décroche, au détail près qur ça secoue tellement qu’on tombe des sièges sans les harnais.
En essayant de limiter un peu le blabla, l’essentiel est que ce systèmes sont actifs en permance, pour éliminer certains, il n’y même pas de bouton, il faut tirer leur fusible... J’espère que ça éclaircit un minimum la question AP on/off qui est une question bien plus complexe dans les faits que chez les spécialistes n’ayant jamais un volé un Cessna de leur vie qui savent que c’est “facile car l’ap fait tout”