Aviation (fka Tarifs aériens: le délire)

[Avgas]

Boeing ne voulait pas se payer une recertification complète avec les 737 MAX 8 & MAX 9, ils ont donc poussé pour les faire passer comme variante du 737

Selon ce que j'ai pu comprendre:
- Le 737, conçu dans les années 60, est devenu court sur pattes pour les moteurs modernes qui sont de plus en plus gros (diamètre).
- Boeing a voulu éviter de redéssiner une aile et un train d'aterrissage qui coûte un bras (aile).

Le Max c'est 2/3 de l'Ebitda de Boeing et s'il résulte des enquêtes qu'ils ont escamoté des "détails" comme des mises à jour ou que le cours on-line pour passer du 737 au 737 Max en réalité ce devraient être 40 jours de simulateur les conséquences pourraient être lourdes.
Air Canada vient d'annoncer que ses prévisions de résultats du premier semestre 2019 sont suspendues.

Thème plus jovial, j’ai fait mon premier vol en 321 Neo aujourd’hui,

La version LR devrait faire un carton . Boeing doit se mordre les doigts d'avoir arrêté le 757.

[rbk]

Intéressant cette baisse de l'altitude cabine, sur un A380, tu sais à combien elle est

[Avgas]

Cela se ressent nettement sur le Dreamliner et encore plus sur l'A350, qui utilisent beaucoup de carbone dans leur fuselage.

[bence]

Intéressant cette baisse de l'altitude cabine, sur un A380, tu sais à combien elle est

C’est identique au 320/321 neo, 6000 et des poussières. Typiquement, les gros porteurs conçus pour les longs trajets sont vers 6500, les moyens et courts vers 8500. Les avions de nouvelle génération comme les 787 et 350 encore un peu plus bas.

[bence]

En gros:
- Boeing ne voulait pas se payer une recertification complète avec les 737 MAX 8 & MAX 9, ils ont donc poussé pour les faire passer comme variante du 737
- le training des pilotes a donc été minimal voire nul.
- l'avancement des moteurs sur les 737 Max le rend un peu plus vulnérable au décrochage
- pour cette raison, l'AP peut engager l'anti-stall sur la base d'un seul des capteurs d'angle d'attaque (je ne sais pas combien il y en a, mais il semble qu'il y en a plusieurs). Donc en cas de dérive d'un seul des capteurs d'angle d'attaque, l'anti-stall peut se déclencher et faire piquer l'avion. Dans le doute, et vu la plus grande propension du Max au décrochage, ils déclenchent plutôt que de ne pas le faire.

Le coup de la variante au lieu d’une nouvelle qualification type ne date malheureusement pas de hier. Déjà pour les générations 800-900 next gen, Boeing avait reconçu l’interface pilote/hardware au goût du jour en abandonnant les “switch” au bénéfice des push buttons avec témoin lumineux. Le résultat était clair, la FAA n’était pas d’accord de laisser l’avion continuer comme variante des précédants modèles, une nouvelle qualif était á l’ordre du jour. Les gros clients US (notamment Southwest) ont menacé Boeing de ne pas commander d’avions s’ils ne se débrouillaient pas pour qu’il soit reconnu comme variante. Résultat des courses, Boeing est retourné dans les années 50-60 et a fait cohabiter les switch á l’ancienne avec le soft moderne. Googlez “boeing 707 overhead panel” et “boeing 737-800 overhead panel”, la ressemblance est frappante, techno des années 50.

La question des boutons ne crash bien évidemment pas un avion mais représente bien la situation dans laquelle Boeing se trouve, une cellule ancienne, des clients qui ont des centaines d’avions dans leur flotte et refusent de laisser partir leurs pilotes 5-6 semaines en qualification type.

Le problème des changements “invisibles” est que la responsabilité se retrouve chez les compagnies aériennes et la culture qu’ils représentent. Je me tape souvent la tête contre le mur en voyant pour quelles bagatelles je reçois des mails m’invitant á faire un cours de e-learning. Le dernier en date était au sujet d’une nouvelle manière d’introduire la performance de montée á 10000 pieds, je peux l’expliquer á ma grand-mère en 3 minutes tellement c’est simple. Toutefois, c’est un business oú il faut tendre vers le risque zéro et il faut juste accepter les règles du jeu.
Là oú je veux en venir, c’est que dès l’instant oú le changement est un non changement au niveau officiel, c’est á la compagnie de décider des ressources humaines et financières pour de un comprendre les différences, de deux les faire parvenir aux équipages. On est donc forcément face á un risque.

J’ai aussi entendu que le cocktail turbine plus puissante et changement de position a donné pour résultat des caractéristiques de décrochage plus pointus et délicats á gérer. D’oú l’introduction du MCAS pour compenser ce risque.

Une protection contre le décrochage, très bien, deux capteurs d’angle d’attaque, je veux bien, là oú je ne comprends absolument pas, c’est le piqué... Il faut piquer pour sortir d’un décrochage, il suffit de réduire l’angle d’attaque pour ne jamais y parvenir. On n’est pas sur un Cessna, je n’arrive pas á comprendre ces actions des automatismes. Il faut empêcher le décrochage, pas le récupérer.
Sur l’airbus, la protection au décrochage connait les limites d’angle d’attaque admissibles en fonction de la masse, de la configuration, de l’altitude et du facteur de charge. Tu augmentes l’angle d’attaque, le nez monte, l’avion refusera simplement d’augmenter au-delà d’une limite, ne te laissera jamais arriver au stade de devoir appliquer une assiette á piquer qui est forcément un “undesirable aircraft state”. Il y a bien entendu aussi 3 capteurs, si l’un indique autre chose que les deux autres, ses données sont exclues par les ordinateurs.
Pourquoi le MCAS fonctionne apparemment de manière réactive et pas préventive, je ne comprends tout simplement pas.

Revenons toutefois sur la conception ancienne du 737. Admettons qu’un pilote identifie une action inadéqute du MCAS, le désactive avec succès. Il se retrouvera avec un avion trimé á piquer entre les mains et devra trimer afin de pouvoir le récupérer, ce qui lui demandera un temps (la trim du 737 est assez lente) qu’il n’a tout simplement pas á disposition á basse altitude. Rien de tout ça sur un airbus puisque tout est conçu autour du fly by wire depuis le premier jour. Incompatibilité entre 1967 et 2019? Il semble y en avoir pas mal sur ce 737 MAX...

[Avgas]

Rumeurs d'enquête aux USA de comment la FAA a certifié le Max.

[Avgas]

Business Class renouvelée chez British en commençant par les A350 dont le premier sera livré tout prochaînement.
https://simpleflying.com/british-airway ... lub-suite/

[ze_shark]

https://www.nytimes.com/2019/03/21/busi ... harge.html

L'indicateur d'angle d'attaque qui montre la lecture des deux capteurs (et donc une possible discrépance entre les deux) est ... une option.
Le témoin qui indique visuellement une discrépance, est aussi une option.

L'article ne dit cependant pas si les avions de Lion Air et Ethiopian étaient équipés de ces options ou pas.
Aux US:
- American a les deux options
- Southwest a l'indicateur d'angle d'attaque, mais en dehos du champ de vision du pilote, au-dessus de sa tête
- United n'a ni l'un ni l'autre

Et la FAA ne les impose pas. Et c'est sans parler de la formation des pilotes.

[Yvan]

L'indicateur d'angle d'attaque qui montre la lecture des deux capteurs (et donc une possible discrépance entre les deux) est ... une option.
Le témoin qui indique visuellement une discrépance, est aussi une option.

L'article ne dit cependant pas si les avions de Lion Air et Ethiopian étaient équipés de ces options ou pas.

Non, ils n'en étaient pas équipés..

Cette fonctionnalité, qui était jusqu'à présent optionnelle, va devenir partie intégrante de l'avion. C'est une des modifications que Boeing va présenter aux autorités américaines ainsi qu'aux compagnies clientes dans les prochains jours, a ajouté cette source sous couvert d'anonymat.

Ni le 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air, qui s'est abîmé en mer en octobre 2018, faisant 189 morts, ni celui d'Ethiopian Airlines, qui s'est écrasé le 10 mars, faisant 157 morts, n'étaient équipés d'un tel signal.

bluewin.ch

[Avgas]

La compgnie Indonésienne Garuda a annulé la commande de 50 Boeing 737 MAX.

[Yvan]

La compgnie Indonésienne Garuda a annulé la commande de 50 Boeing 737 MAX.

On pourrait comprendre, et ne pas comprendre.
Comprendre une perte de confiance, mais au point d'envoyer bouler 50 machines ?
Nous ne sommes pas devant un problème de conception initiale mais un problème lié à une évolution qui semblerait (je mets au conditionnel) identifiée et corrigible à "moindre frais".
Mais bon, je parle sans être expert en la matière et l'enquête est en cours.

Par ailleurs, je suis toujours étonné, en tant que passager, de voir que je "subis" la marque de la machine qui va me transporter sans top me poser de questions..
Qui choisi son voyage avec comme critère prioritaire le choix de l'appareil avant la compagnie, les trajets, etc... ?

[ze_shark]

Qui choisi son voyage avec comme critère prioritaire le choix de l'appareil avant la compagnie, les trajets, etc... ?

Qui pourrait le faire dans un contexte émotionnel si il y a N compagnies low cost sur la même ligne ?
C'est difficile à comprendre pour les gens qui n'ont pas peur, mais certaines personnes sont terrifiées de prendre un avion, alors "ces Boeing qui ont eu tous ces accidents".

Pour les longs courriers et les frequent flyers, le choix de la compagnie/route est lié à celui de l'avion et influe certainement sur les décisions, mais c'est une question de confort perçu, pas de sainte trouille du jugement dernier.

[Avgas]

Pour les longs courriers et les frequent flyers, le choix de la compagnie/route est lié à celui de l'avion et influe certainement sur les décisions, mais c'est une question de confort perçu, pas de sainte trouille du jugement dernier.

Sur des destinations comme l'Afrique tous les détails comptent (compagnie, avion, escales) et encore plus quand tu voyages en éco. Aprés avoir bouffé épicé malgré toi pendant une dizaine de jours le menu éco d'une compagnie occidentale a la saveur d'un 3 étoiles Michelin, et je garantis que 6 heures de lay-over à Doha c'est mieux que 3 heures d'escale dans un des hubs Africains, même si ton temps de vol total est plus long.

[Leuen]

J'ai fait un aller retour GVA - LIS en Bombardier CS300 (alias Airbus A220) avec Swiss la semaine dernière. Sans doute ma meilleure expérience en classe eco. La config 2 - 3 est originale et pratique quand on vole à deux. L'espace au niveau des jambes est généreux. Sièges plutôt confortables et assez larges. Un bon cran au-dessus des A320 EasyJet à mon avis..

[MC-SIN]

Je confirme. Ayant pris le même type d'appareil fin 2017 pour LHR, j'étais vraiment étonné en bien. Ils sont très récents, spacieux et bien équipés. Il y a vraiment un monde par rapport à EasyJet pour les trajets en Europe.

D'ailleurs, il faut toujours comparer. Ce printemps, pour un vol vers OPO, 30 CHF de moins avec Swiss par rapport à EJ! Multiplier par les x9 avec lesquels je pars, ça nous paiera le Vito pour les 4 jours ! Pour dire...