Aviation (fka Tarifs aériens: le délire)

[ze_shark]

La grande bretagne suit le mouvement: bannissement de l'espace aérien.

[Yvan]

C’est effectivement étrange, sur Airbus 321 (du moins je n’ai vu cette note que sur 321) il y a une protection qui peut, selon certains cas, forcer l’avion dans une attitude de piqué sans que le pilote ne puisse faire quoi que ce soit.

Je peine à comprendre la nature du problème (de l'enchainement des circonstances)

Un expert expliquait hier soir que sur le 737 max, certaines configurations de poussée (moteurs "trop puissants") pourraient mettre l'avion à cabrer, compensé par une action automatique à piquer (par l'AP ?)
Si tout est géré par l'AP (normalement à ce stade du vol), la poussée des moteurs devrait l'être aussi par l'auto-thrust ? non ? qu'est ce qui fait alors qu'on en arrive à l'extrême, le crash ?
Dans cette situation, pourquoi une "simple" désactivation de l'AP avec reprise par les pilotes, ne résoudrait pas le problème ?

Questions un peu basiques désolé, mais je maîtrise de loin pas tous les facteurs en jeu...

[jl32]

Je ne suis pas expert non plus, mais dans l'article du NYTimes est mentionné :

"The change in the flight control system, which can override manual motions in the Max model, was not explained to pilots, according to some pilots’ unions."

Donc je comprends que même AP off, le système peut reprendre la main et les pilotes se retrouvent désemparés !

[ze_shark]

La grande bretagne suit le mouvement: bannissement de l'espace aérien.

+Autriche, Pologne, Italie et maintenant toute l'UE. Donc de facto la Suisse aussi vu qu'il est difficile d'y arriver sans survoler l'espace aérien européen.
Aux US, on temporise.

[ze_shark]

https://www.wsj.com/articles/boeing-to- ... 1552413489

C'est assez sidérant.

L'avion a été certifié alors que la dérive d'un seul capteur d'angle peut déclencher l'alerte anti-décrochage et forcer un piqué. J'aurais pensé que ce genre de système serait au moins robuste en cas de double faute.

[blake_ch]

Ils s'inspirent d'Elon Musk: une petite mise a jour OTA et c'est réglé !

[bence]

J’ai une session de simu ce matin avec un instru qui a quelques 43 années d’expérience de vol. J’ai appris qu’afin de pouvoir monter les nouvelles turbines plus grandes, elles sont installées plus loin du fuselage pour éviter de toucher le sol. Sans rentrer dans le détail, sur un profil d’aile en flèche, cela diminue la stabilité et rend les caractéristiques de décrochage plus délicats.
Afin de marier la cellule des années 60 avec ces turbines contemporaines, Boeing a développé un système de protection qui est -parait-il- mal décrit dans le manuel de vol. Ca pourrait être un début d’explication...

[jl32]

Voui, tout cela était déjà expliqué l'année dernière (enfin tu es beaucoup plus spécialiste que moi sur le sujet).

[Avgas]

Ce qui me surprend c'est le fait que la FAA et Boeing subissent les décisions des autorités aériennes/compagnies autour du monde alors que d'habitude ils sont leaders et le reste du monde applique. In fine ils risquent que le 737 Max soit purement et simplement éliminé par les clients.

[Avgas]

Trump vient de signer l'ordre d'interdiction de vol des 737 Max aux USA.

[bence]

Je peine à comprendre la nature du problème (de l'enchainement des circonstances)

Un expert expliquait hier soir que sur le 737 max, certaines configurations de poussée (moteurs "trop puissants") pourraient mettre l'avion à cabrer, compensé par une action automatique à piquer (par l'AP ?)
Si tout est géré par l'AP (normalement à ce stade du vol), la poussée des moteurs devrait l'être aussi par l'auto-thrust ? non ? qu'est ce qui fait alors qu'on en arrive à l'extrême, le crash ?
Dans cette situation, pourquoi une "simple" désactivation de l'AP avec reprise par les pilotes, ne résoudrait pas le problème ?

Questions un peu basiques désolé, mais je maîtrise de loin pas tous les facteurs en jeu...

Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que l’AP n’est rien d’autre qu’une machine qui execute des commandes. Ca ne réfléchit pas. J’aime bien les comparer aux imprimantes, ils font le job très bien, autant de fois qu’on le veut mais ne comprennent rien á la grammaire et ne disposent d’aucun vocabulaire. Il faut une source qui leur donne des commandes. Sur un jet moderne, ces sources sont multiples.

Au coeur de tout, il y a les flight directors (FD) qui eux créent une trajectoire virtuelle dans l’espace en donnant un ordre d’assiette et de roulis. Ils ont pour base les données des flight management and guidance systems (FMGS) programmés par les pilotes. Les ordres des FD sont affichés en donnée brut les horizons artifiels, peuvent être suivis par les AP ou même á la main si on veut jouer á remplacer l’autopilote. Dans le monde Airbus on parle de “managed flight” quand les FD sont ON par opposition á “raw data flight” quand ils sont OFF et qu’on suit les signaux d’équipements terrestres conventionnels.

Avec ça, on couvre plus ou moins ce avec quoi l’équipage peut jouer, FD on/off, AP on/off. L’autothrust est une entité á part entière donne la poussée nécessaire pour atteindre la vitesse cible.

Ensuite, il y a tout le reste qui bosse en coulisse avec des inputs constants sur les surfaces de commande, ap on ou off.
Trois types d’ordinateurs sur airbus gèrent les surfaces de commande en question:

ELAC (3x) elevator and aileron computer
FAC (2x) flight augmentation computer
SEC (2x) spoiler elevator computer

Il y a ensuite les protections qui agissent de coeur avec ces ordinateurs qui contrôlent les surfaces de commande. Même en volant á la main, tout passe par ces systèmes qui peuvent dire non á des commandes pilote. Si tu veux plus de liberté, FAC off ce qui va mettre l’avion en alternate law mais c’est se perdre dans les détails.

La clé est dans les FAC et les protections qui bossent main dans la main, ce bidule observe tout en permanence. Tu tires sur le manche? Ils empecheront toute commande de gouverne de profondeur qui ferait dépasser les limites de l’enveloppe structurelle. Tu tapes á fond á gauche? En aucun cas ils ne te laisseront prendre plus de 63 degrés de roulis (ce qui est énorme). Tu tapes nez en bas? Limites de g négatifs, limites d’assiette á piquer, etc... Tu veux faire décrocher l’avion? Il mettra le nez en bas tout seul si tu arrives dans ce qu’ils appellent V alpha max... J’ai pu tester en simulateur, le 320 reste contrôlable á l’ultime limite du décrochage tout en tirant sur le manche á fond tel un pilote paniqué qui ne comprend pas qu’il décroche, au détail près qur ça secoue tellement qu’on tombe des sièges sans les harnais.

En essayant de limiter un peu le blabla, l’essentiel est que ce systèmes sont actifs en permance, pour éliminer certains, il n’y même pas de bouton, il faut tirer leur fusible... J’espère que ça éclaircit un minimum la question AP on/off qui est une question bien plus complexe dans les faits que chez les spécialistes n’ayant jamais un volé un Cessna de leur vie qui savent que c’est “facile car l’ap fait tout”

[rbk]

Merci de prendre le temps de nous expliquer tout ça,
Tu sais le faire de façon à ce que ce soit clair

[ze_shark]

Oui, merci pour cette excellente vulgarisation !

J'ai entendu l'explication suivante sur laquelle un commentaire serait bienvenu.

En gros:
- Boeing ne voulait pas se payer une recertification complète avec les 737 MAX 8 & MAX 9, ils ont donc poussé pour les faire passer comme variante du 737
- le training des pilotes a donc été minimal voire nul.
- l'avancement des moteurs sur les 737 Max le rend un peu plus vulnérable au décrochage
- pour cette raison, l'AP peut engager l'anti-stall sur la base d'un seul des capteurs d'angle d'attaque (je ne sais pas combien il y en a, mais il semble qu'il y en a plusieurs). Donc en cas de dérive d'un seul des capteurs d'angle d'attaque, l'anti-stall peut se déclencher et faire piquer l'avion. Dans le doute, et vu la plus grande propension du Max au décrochage, ils déclenchent plutôt que de ne pas le faire.

Selon le WSJ, Boeing avait déjà soumis un changement du soft à la certification, mais cette certification a été retardée par ... le government shutdown de décembre-janvier. Le changement de soft amène le Max à être moins trigger-happy sur l'anti-stall.

A company spokesman confirmed the update would use feeds from multiple sensors in the MAX’s stall-prevention system—instead of the current reliance on a single sensor.

[Yvan]

Oui merci Bence pour ce résumé vulgarisé et fort bien détaillé !
ça parait tellement simple vu de l'extérieur et tellement complexe dès qu'un pro prend la peine de nous détailler tout ces fonctionnements.

[bence]

Avec plaisir! Toujours sympa de parler geekerie aviation Je reviendrai sur tes propos shark, il y a de nombreuses réalités dans ta liste.

Thème plus jovial, j’ai fait mon premier vol en 321 Neo aujourd’hui, 41h de vol au compteur. Cet avion est une merveille. Extrêmement silencieux et les P&W débordent de puissance. L’altitude cabine est baissée de 8500 á 6500 pieds, la différence est nette, bref c’est A320 next ge et le consommateur verra la différence!