Asphalte.ch

L'UE va se tourner vers les poids lourds et bus (qui ne sont soumis à aucunes normes de flotte sur le CO2).
La proposition est:
-15% par rapport à 2019 en 2025
-30% par rapport à 2019 en 2030

Le trafic poids lourd représente 18.8% des émissions liées au transport (soit environ 25% des émissions liées au transport routier).

Je sors du sujet "SUV ça suffit" pour rebondir ici, et compléter le graphique de la part du transport routier dans les émissions liées au transport:

source: eea

Ou l'on comprends que l'automobile est à elle seule reponsable de 43.7% des émissions liées au transport global européen. Et 27.4% pour les camions (light et heavy duty).


Mais là ou le bât blesse, c'est lorsque l'on regarde la big picture mondiale.

source: ipcc

D'ou l'importance des accords qui se mettent en place au niveau global, et à leur application.

L'aviation est à l'origine de 10% des gaz à effet de serre émis par la Suisse https://www.rts.ch/info/suisse/10038442 ... uisse.html

Chaque territoire peut avoit un mix différent, mais en Suisse, la route est #1.

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J'ai enfin compris comment les mesures WLTP fonctionne pour les hybrides. Le cycle lui-même dure 1800s et 23.3 km.
Avec une hybride plugin, le test est démarré avec la batterie pleine à 100%, et si l'autonomie EV dépasse un cycle WLTP, celui est répété jusqu'à ce que la batterie soit "vide".

Ce cycle est mené jusqu'au bout. Un dernier cycle doit ensuite être exécuté complètement, avec batterie vide au départ, et batterie dans le même état à l'arrivée. Le cycle est donc conduit en mode hybride, le moteur à combustion étant la principale force motrice. La tolérance sur la différence entre l'état de charge de départ et celui d'arrivée est de 1% de l'équivalent énergétique du carburant consommé. Grosso modo, sur une grosse hybride, ça fait 200 Wh sur une batterie d'une dizaine de kWh. Donc le protocole ne permet pas de garder un peu d'énergie sous le coude. Ce qui se passe dans cette dernière ràépétition du cycle hybride est crucial.



La consommation WLTP est moyennée sur les cycles répétés. Donc plus la batterie est grande, plus augmenter le dénominateur. Plus on consomme une fois le moteur en marche, plus le numérateur augmente.

WLTP est mesuré sur banc à rouleaux. Chez Porsche, à Weissach, ils en ont 6. Partagés entre R&D et certification des voitures.
RDE doit être mesurable dans n'importe quelles conditions (avec un facteur de conformité de 2x qui deviendra 1.5x), mais ça ne veut pas dire que tu peux rouler comme un bourrin. Il y a par exemple des accélérations maximales prescrites. Porsche a choisi plusieurs routes autour de Stuttgart où ils font leurs boucles de tests pour avoir un peu de répétabilité.

Tout WLTP qu'il est, les américains ont leur propre cycle (UDDS) qui nécessite quelques ajustements de détail, et les chinois utilisent toujours NEDC pour déterminer si un véhicule satisfait aux critères New Energy Vehicle et compte donc pour ces quotas.

Dernier point, certains PHEV ont été sacrifiés parce qu'ils n'arrivent plus à rester sous la barre des 50g/km, barre qui a deux implications:
- les super crédits d'émissions de flotte (les véhicules sous les 50g comptent plus que les autres)
- les primes d'incitation à l'achat dans certains pays
Ce n'est pas le cas chez Porsche car la cible de 50g est de toute manière hors d'atteinte d'une Panamera ou d'un Cayenne, donc ils gagnent sur leurs émissions de flotte, mais être au-dessus ou au-dessus des 50g/km n'est pas une problématique.

Le casse-tête WLTP n'est pas fini. En plus du passage du facteur de conformité RDE à 1.5x en 2020 (au lieu de 2x depuis Septembre 2018), il y a dès 2019 un nouveau test d'évaporation statique du contenu du réservoir de carburant.

The new WLTP evaporative emission test procedure is designed to measure evaporative emissions from a parked vehicle using a sealed
housing for evaporative emissions determination (SHED). Two specific situations are considered:

(a) Evaporative emissions occurring immediately after the end of a trip due to residual fuel tank heating and the high temperatures of the engine and fuel system (hot soak test);

(b) Evaporative emissions occurring during a simulated extended parking event (48 hours) while the vehicle is exposed to temperature fluctuations according to a specific profile. This is intended to represent the temperature profile of a hot day (diurnal test). The result of the diurnal test is represented by the total amount of VOCs released in the SHED over a 48 hour period.

Le test ne concerne que les motorisations essence, le diesel n'est pas assez volatile.

BMW et PSA se disent prêts. La situation a l'air plus délicate dans le groupe VW et chez Mercedes.

Sources:
https://europe.autonews.com/automakers/ ... p-headache
https://circabc.europa.eu/webdav/CircaB ... %20act.pdf

Je poste ceci ici également à but de référence:



Les supercrédits sont applicables aux véhicules émettant moins de 50g CO2/km et sont donc surpondérés dans le calcul des émissions de la flotte d'un grand importateur.

Cela va être rigolo quand les bureaucrates de Bruxelles vont rétropédaler sur leurs objectifs stupides.

Comique. Ou pas.

L'UE a sorti et déployé en Février une nouvelle réglementation sur les protocoles de test WLTP. Celle-ci requiest que les tests soient passés avec tous les dispositifs d'économie activés (stop start, mode eco, etc ...). La Commission a en effet découvert que certains fabriquants passaient actuellement les tests WLTP dans des modes qui augmentent les émissions, comme le mode Sport (boîte, désactivation du stop start).

Mais pourquoi donc est-ce que certains fabriquants chercheraient à augmenter leus émissions WLTP ? Pour relever les futures cibles qui seront relatives aux niveaux actuels.Les cibles 2025 seront basées sur les niveaux 2020.

Le passage de NEDC à WLTP a entraîné des augmentations, et ces augmentations ont varié de 1 à 81% selon les fabriquants.

Source

Projection des sanctions CO2 2021 avec les ventes et émissions de 2018:



Les émissions vont certes baisser un peu par rapport à 2018, mais de combien ?

Si on divise les sanctions par les volumes, on arrive à 3076€ en moyenne par voiture du groupe BMW, 2474€ par voiture du groupe VW ou 1823€ par voiture du groupe PSA (où il n'y a pas de Porsche ou de BMW dans le mix ...).

Clairement intenable si cela tourne dans ces zones. Et 2021, c'est demain en termes de cycles de développement.

Vu que les constructeurs ne vont pas pouvoir inventer des miracles d'ici là, soit le lobby fera une pression suffisante pour changer la régulation (et vu le poids de l'industrie automobile, c'est pas impossible), ou alors les taxes seront répercutées sur le prix d'achat. Cette deuxième option me semble quand même difficile à envisager.

J'avais récemment lu une déclaration de je sais plus qui chez Toyota qui expliquait que c'était plus optimal pour eux d'utiliser leur production de batteries pour produire beaucoup d'hybrides plutôt que quelques électriques.

Ces chiffres ont leur de leur donner raison...

L'article en question.

Elle me semble inéluctable. Avec les cibles 2030 déjà actées, il ne va pas y avoir de cadeau pour les cibles 2021, c'est complètement illusoire.
La seule latitude des constructeurs va être de choisir comment ils ventilent dans leur gamme.

Les politiques taifaires sur les hybrides & électriques vont être un joker du fait des super-crédits qu'elles apportent. Selon l'élasticité des prix à la demande, elles pourraient devenir netetement plus attractives, surtout dans le haut de gamme.

Article intéressant sur les détails de la mise en oeuvre de tests WLTP et RDE:

https://www.autocar.co.uk/car-news/feat ... ns-testing

Ai compris un truc en causant aux gens de Mercedes aujourd'hui.

Le bon sens voudrait que la formule suivante soit valable:

Energie utile de la batterie [kWh] divisé par
Consommation NEDC [kWh/100km]
*100
égale autonomie NEDC

Et bien non, ça serait trop simple.
Le législateur a voulu que la consommation NEDC soit mesurée au réseau, pas à la voiture, celle que les consommateurs verront sur leur facture d'électricité. Ou plutôt ne verront pas car l'auto va consommer un paquet de plus.
Donc on se retrouve avec des chiffres qui ont le même label mais ne sont pas en adéquation.

Par contre, imposer que le contenu énergétique de la batterie soit net et pas brut, personne n'y a pensé (ou n'a voulu le faire), d'où un joyeux boxon.
Tesla, Hyundai, VW et Mercedes communiquent des valeurs nettes.
Audi et Jaguar des valeurs brutes qui ont autant de sens que cette mode à la con des poids à sec chez les italiens et McLaren.

Même au sein du groupe VW, ils ne sont pas foutus de s'aligner entre VW et Audi. On verra ce que Porsche communique.
Et le ponpon, c'est que le NEDC chinois n'est pas le même que le NEDC européen, donc les mêmes voitures auront deux valeurs NEDC différentes. Un peu comme les gallons US et les gallons impériaux.

Mercedes et VW ont pris le parti de communiquer, en plus des valeurs NEDC et WLTP, des fourchettes d'autonomie réelle qui, par essence, vont être très larges puisqu'elles englobent température et vitesse.