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la taxe est basé sur le poids et puissance mais le rabais se base sur le valeur CO2 homologué.

j'imagine que ça va changer seulement pour les voitures qui sont sur le marché depuis un moment mais qu'on peut encore acheter neuf?

si c'est le cas, ceux qui ont acheté une voiture avec une motorisation spécifique juste pour être sous les 120g/km et profiter du rabais vont voir la facture multiplié par 4...

AFerreiraPT a écrit : ↑

30 déc. 2017 11:50

la taxe est basé sur le poids et puissance mais le rabais se base sur le valeur CO2 homologué.

Ca dépend entièrement du canton. C'est le cas sur Vaud, mais pas forcément ailleurs. GE taxe à la puissance, VS à la cylindrée, NE avec une formule basée sur les émissions de CO2 et de l'âge, FR en fonction de l'étiquette énergétique, etc ...

Mutorcs a écrit : ↑

30 déc. 2017 11:21

La questions est peut-être bête mais je comprends toujours pas comment ils vont faire pour les véhicules qui ont été produits bien avant l’existence du WLTP ?

Non, pas bête du tout.
Selon le tableau de transition:
- tous les nouveaux types homologués depuis Septembre 2017 doivent l'être sous WLTP
- toutes les nouvelles immatriculations depuis Septembre 2018 doivent l'être sous WLTP avec une accomodation pour un inventaire limité jusqu'en Septembre 2019

Donc il ne devrait pas y avoir d'impact rétroactif pour le parc roulant/déjà immatriculé qui conservera son tatouage NEDC.
Pour les modèles en déjà production et qui le restent après le 1.9.2018, le COC européen portera les deux valeurs selon la doc officielle. Maintenant, comment est-ce que ça va être géré au niveau des types CH ? Pas la moindre idée.

Je reviens de formation hier sur nos nouveaux produits et l'introduction des filtres à particules essence est semble-t-il un gros problème pour tous les constructeurs. 2018 est une année charnière et il va falloir s'attendre à de gros retards de production, des modèles vont tout simplement disparaître des catalogues car pas adaptables raisonnablement, etc...

Chez BMW par exemple nous allons perdre au 31.05.2018 (production) les modèles suivants jugés trop vieux ou trop compliqué dans l'immédiat pour être adaptés :

-M3
-X5 (tous moteurs)
-X6 (tous moteurs)
-X4 F26 (tous moteurs)
-Séries 7 (essence)
-X1 25d
-M550xi
-330e
-Séries 6 (tous moteurs)

C'est énorme.

Certains seront remplacés par leur successeur (X4, X5, X6, M3, Série 6) les autres adaptés et réintroduits en 2019.

Si vous êtes en réflexion pour l'achat d'une voiture cette année, renseignez-vous rapidement chez votre concessionnaire (quelle que soit la marque) car vous pourriez être surpris.

Certains modèles sont particulièrement problématiques car il n'y a simplement pas la place sur la voiture pour venir greffer ce fameux filtre. J'imagine le casse-tête chez Porsche, Ferrari, etc...

Bobo c'est un poisson d'avril???
Mais tu t'es trompé de date.

Je prends l'exemple du X5 ou tu écris arrêt de production pour tous les moteurs.
Mais ce filtre ne concerne que les moteurs essences, donc le X5 sera toujours vendu avec les motorisations diesel?

Non c'est bien correct. Ils stoppent la production, ils ne vont pas homologuer le X5 actuel avec les nouvelles normes.

Pour tout comprendre sur ces nouveaux cycles jetez un oeil ici :

https://www.bmw.ch/fr/topics/fascinatio ... sions.html

Mon hypothèse est que ce sont les plafonds RDE qui posent problème et que les moteurs à essence ne rentrent pas dans les tolérances RDE par rapport aux cycles normalisés. D'où l'introduction forcée de filtres à particules sur les moteurs à essence, filtres qu'on voit par ailleurs se généraliser sur les nouvelles motorisations essence qui sortent.

Dans le cadre de ces essais RDE, les émissions polluantes telles que les émissions de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx) sont mesurées directement lors d’un parcours sur route.

Les discussions que j'ai eu l'opportunité d'avoir avec des motoristes gravitent toujours vers la formation de particules fines à froid ou en cas de combustion incomplète. Et - mode broken-record ON - les tests de l'ADAC semble effectivement indiquer que les émissions de particules fines de certains moteurs à essence sont largement comparables à certains moteurs diesel.

Donc il est plausible que les constructeurs sont rattrappés par le RDE et la contrainte et de délivrer en réalité (avec une tolérance pourtant confortable) ce qui est mesuré sur banc (NEDC puis maintenant WLTP).

Ca semble douloureux, mais le résultat est que l'hypocrisie des protocoles de mesure est gentiment en train de disparaître, ce qui globalement est salutaire.

boboracingteam a écrit : ↑

09 févr. 2018 10:37

-M3
-X5 (tous moteurs)
-X6 (tous moteurs)
-X4 F26 (tous moteurs)
-Séries 7 (essence)
-X1 25d
-M550xi
-330e
-Séries 6 (tous moteurs)

Radical!

Même un modèle iconique comme la M3 ?

Effectivement, il me semble qu'il y ait deux challenges pour les fabricants automobiles.

D'une part, avec la mise en application de la norme Euro 6c, les moteurs essence à injection directe devront respecter la limite de 6x10^11 particules/km (le même plafond qu'un moteur diesel), alors qu'une valeur de 6x10^12 particules/km était autorisée précédemment. Donc 10 fois moins de particules émises, sur un cycle WLTC au lieu de NEDC.

Et d'autre part, l'introduction des mesures RDE avec un facteur de conformité de 2.1 pour les NOx par rapport aux tests sur banc WLTC...

On a beaucoup parlé de NOx à cause de l'actualité diesel, mais les tests RDE ne concernent pas que le NOx.
Je lis ici que le facteur de conformité pour le nombre de particules fines est de 1.5x.

blake_ch a écrit : ↑

09 févr. 2018 14:26

Radical!

Même un modèle iconique comme la M3 ?

Oui la M3 disparaît car la nouvelle série 3 arrive et la M3 arrivera dans la foulée. La M4 par contre reste au catalogue et sera adaptée.

Ça me paraît assez fou, je viens de prendre possession de mon X5 35i, suis ravie justement qu’il soit équipé d’un moteur essence et pas diesel... mais ça signifie quoi concrètement ? Il n’est plus possible d’en commander une nouvelle d’ici à ce que la nouvelle série soit lancée sur le marché ? Et j’imagine qu’évidemment il n’y aura pas de motorisation essence au début ?

Pour le rabais de 75% sur le canton de VD en effet j’ai été très surprise de voir ça sur le bordereau pour la 218i AT...

Pour le moment on peut encore en commander mais plus pour longtemps. Il en restera en stock pour faire le lien avec le nouveau modèle.

Autosuisse, le lobby des importateurs d'automobiles, présente aujourd'hui sa stratégie pour atteindre les 95g/km de CO2 en 2020:
- PDM de 10% de voitures électriques ou plug-in d'ici à 2020 (15% si on compte les hybrides non plugin)
- incitations fiscales (financées par la Confédération et les Cantons) plutôt que sanctions (payées par les importateurs)
- phase-in adouci des sanctions face à la cible de 95g
- développement d'infrastructures de charge

La présentation contient quelques pages intéressantes.

Reste que l'objectif de doubler la part des électriques et plug-in en moins de 3 ans parait illusoire. Il est un peu tard pour se réveiller.
Primo, toute mesure dépendante d'un processus législatif prendra une éternité.
Deuxio, les rabais d'impôts ne pourront pas compenser le surcoût de l'électrification dans des PHEV ou BEV - il y a un ordre de grandeur de décalage.
Tertio, l'offre de voitures électriques abordables reste quasi inexistante pour des raisons intrinsèques. La voiture électrique est dans la majorité des segments un sacrifice, pas une alternative.
Enfin, les conséquences de l'électrification sur la consommation électrique du pays ne sont pas articulées, encore moins résolues.

Ca ressemble surtout à un plaidoyer pour retarder la pleine adoption de la cible de 95g, ce qui au final n'est pas étonnant venant d'un lobby.

C’est un fait connu, mais ça mérite d’être répété :
http://www.nouvelobs.com/videos/vvzrux. ... iesel.html

Etayer ces affirmations est un exercice complexe, et les conclusions dépendent trop souvent de la nature des modèles mis en oeuvre.
Je ne sais pas si son bouquin inclut une articulation quantitative de ce qu'il décrit très qualitativement.

Emissions locales, émissions globales, CO2 vs autres polluants locaux, réchauffement climatique, épidémiologie, extraction fossible vs nouvelles ressources naturelles, production électrique, renouvellables et stockage, smart grid, batteries d'aujourd'hui, batteries de demain, mobilité individuelle, logement, travail, loisirs. Géopolitique et macroéconomie. Inventaire non exhaustif.

Les ramifications sont extraordinairement complexes, ce qui n'est pas une excuse pour se barricader dans des bastions idéologiques.
Mais parler de "fait connu" me semble hâtif.