Le futur proche des électriques et hybrides

[ze_shark]

Il est quand même singulier qu'ils arrivent à 9.5 L/100km sur une 530e alors que j'ai mesuré 9.1 L/100km sur une 540i xDrive (1824 kg vérifiés), cols alpins compris.
C'est à se demander si ils ont comparé des pommes et des pommes, soit deux voitures équipées (ou pas) des 4 roues directrices et de montes pneumatiques comparables, sinon je ne vois pas comment enlever du poids à l'avant pour en rajouter à l'arrière déboucherait nécessairement sur un comportement sous-vireur.

Si le but est de pondre un article à charge, tu conduis comme un bourrin (auquel cas tu arrives aussi à la conclusion qu'un Model S sous-vire comme un caddy de la Migros), n'utilise pas la régénération (ce qui annulle un des avantages de l'hybride hors mode électrique) et arrive à la conclusion bien franchouillarde que le diesel, c'est forcément mieux.

Pour le reste, tu campes sur tes arguments basés sur le postulat que le client a la possibilité d'avoir 5 voitures dans son garage, et donc qu'avoir une auto capable de faire de la route pour le week-end, mais qui doit aussi penduler la semaine sur une quarantaine de km journaliers est une aberration, et que la personne qui n'achète pas une i3 juste pour ça est un imbécile.

Sur ce, bonne année

[vravolta]

Je me base effectivement sur le postulat que si on achète une caisse de la taille d'une série 5, c'est que soit l'auto n'est pas adaptée soit on est au moins un couple voire une famille et que les maisons ou les appartements familiaux disposent bien souvent de 2 places de parking en sous sol sans compter les possibilités en surface. Et peut être que les gens que je côtoient ne sont pas représentatifs, mais les jeunes urbains genevois que je connais soit n'ont carrément pas le permis, soit quand ils l'ont on du mobility. Après, il restent ceux qui aiment les voitures et là, une part non négligeable, quand ils habitent GVA centre et n'ont qu'une place de parc chez eux, y mettent un truc pratique pour la semaine et louent un peu plus loin un box dans lequel se trouve la voiture pour les voyages au long cours. Quand ils veulent la prendre, un coup de voiture utilitaire jusqu'au box, on échange les autos, et c'est parti pour le grand voyage. Il y a aussi les adeptes de la location quand les grands voyages sont peu fréquents.

Donc des solutions compatibles avec à peu près tous les modes de vie, il y en a à ne plus savoir qu'en faire et elles coutent bien moins cher que s'acheter une 530e. Après, que des gens prennent de mauvaise décisions sur la base d'habitude, je ne le nie pas. Ce que je nie, c'est l'idée de dire que l'hybride light soit un choix rationnel et que les autres alternatives sont totalement impossibles à implémenter pour la plupart des gens.

Ensuite, pour les histoires de conso, ne pas oublier qu'il n'y a pas que du poids en plus sur une hybride. Il y a aussi des frottements et de l'inertie mécanique dans les moteurs électriques. Quant à la régénération, ma foi, elle est loin d'être aussi forte sur les hybrides BM que j'ai pu rouler comparé à une Model S. Et donc si c'est pour rouler en levant le pied 200m avant chaque virage afin d'avoir pu freiner tout en régénération, dans ce cas, il existe chez d'autres constructeurs des trucs anémiques qui permettent ce type de roulage pour bien moins cher.

Je ne pense pas que le poids statique explique tout en termes de conso. Mon X5M50d pas très loin d'être fully loaded (2t6 pesé à la bascule du SAN avec 2 personnes pas trop grosses à bord et le plein) et avec son moteur 380 CH consomme 1l de moins qu'un X3 2.0d sur exactement le même parcours, avec le même conducteur, les mêmes conditions météo. La différence se situait à mon avis dans le fait que le X3, malgré son Scx et son poids favorable disposait d'un moteur trop petit pour pouvoir enrouler sur le couple. Les moteurs thermiques d'hybrides sont par définition pas très puissants (vu qu'ils sont conçus pour fonctionner de manière similaire qu'un thermique plus gros avec l'apport du moteur électrique). Et donc, quand l'électrique n'est plus utilisé (ex: parcours autoroutier ou montée de col), il ne reste plus qu'un thermique qui n'a d'autre choix que de mouliner pour avancer un minimum. Le gain de l'hybride est bien réel, essentiellement en ville ou embouteillage, voire sur une grande descente de col si elle est commencée avec une batterie vide. Dans le reste des cas, on ne fait que transformer de l'énergie fossile en énergie mécanique afin de créer de l'électricité (perte) pour charger une batterie (reperte) pour la décharger (encore perte) alors que si on n'avait fait qu'une conversion énergie fossile vers énergie mécanique, on s'en serait mieux tiré en termes de rendement.

[fredz72]

Si l'enquête démontre que cela est dû à un problème de la voiture, mauvaise pub pour les autos électriques.

https://www.msn.com/fr-ch/actualite/nat ... spartandhp

[vravolta]

Si l'enquête démontre que cela est dû à un problème de la voiture, mauvaise pub pour les autos électriques.

https://www.msn.com/fr-ch/actualite/nat ... spartandhp

Pas sur: apparemment, il faisait le plein de sa voiture (ou venait de le faire) donc le côté hybride ne devrait pas avoir de lien avec le problème. Par ailleurs, on a vu nombre de voitures thermiques avoir des problèmes de combustion spontannée notamment chez Ferrari.

Y'avait bien eu un souci avec les Tesla passé un temps qui était un vrai problème = une Tesla qui se prenait un caillou dans le plancher à haute vitesse pouvait entrer en court circuit et alors, chaque élément de la batterie (8000) se comporte comme une balle qu'on aurait jeté dans un feu. Depuis, la batterie a été confinée, protégée par un blindage en titane (tant les voitures nouvelleemnt produites que les anciennes qui ont été rappelées). Et pour les hybrides light, la petite taille de la batterie fait que ce problème est moindre.

[ze_shark]

Avec 2 places de parc par foyer, si on admet que Monsieur et Madame travaillent tous deux (où on besoin d'une voiture quotidiennement), ça fait quand même de l'un des deux un pendulaire dans la grande voiture.

Donc des solutions compatibles avec à peu près tous les modes de vie, il y en a à ne plus savoir qu'en faire et elles coutent bien moins cher que s'acheter une 530e. Après, que des gens prennent de mauvaise décisions sur la base d'habitude, je ne le nie pas. Ce que je nie, c'est l'idée de dire que l'hybride light soit un choix rationnel et que les autres alternatives sont totalement impossibles à implémenter pour la plupart des gens.

Pour être précis, la 530e ne répond pas à la définition de l'hybride light (ou mild comme l'appelle les allemands). C'est du PHEV, Plugin Hybrid Electric Vehicle.

Ensuite, pour les histoires de conso, ne pas oublier qu'il n'y a pas que du poids en plus sur une hybride. Il y a aussi des frottements et de l'inertie mécanique dans les moteurs électriques. Quant à la régénération, ma foi, elle est loin d'être aussi forte sur les hybrides BM que j'ai pu rouler comparé à une Model S. Et donc si c'est pour rouler en levant le pied 200m avant chaque virage afin d'avoir pu freiner tout en régénération, dans ce cas, il existe chez d'autres constructeurs des trucs anémiques qui permettent ce type de roulage pour bien moins cher.

Les BMW (comme les Audi et les Porsche) ont un répartiteur de pression de freinage (comme les Toyota) qui permet de moduler la régénération à la pédale avant de pincer les freins. La puissance de régénération est largement suffisante pour tout faire sans pincer les freins, à moins de rouler comme un sac.
Ca correspond au mode de régénération léger des Tesla. Il n'y a à ma connaissance que les Tesla, Leaf et Ampera-E qui implémentent un mode de régénération qui permet de ne jamais toucher la pédale de frein (qui elle n'a parfois pas de répartiteur).

Je ne pense pas que le poids statique explique tout en termes de conso. Mon X5M50d pas très loin d'être fully loaded (2t6 pesé à la bascule du SAN avec 2 personnes pas trop grosses à bord et le plein) et avec son moteur 380 CH consomme 1l de moins qu'un X3 2.0d sur exactement le même parcours, avec le même conducteur, les mêmes conditions météo. La différence se situait à mon avis dans le fait que le X3, malgré son Scx et son poids favorable disposait d'un moteur trop petit pour pouvoir enrouler sur le couple.

Ca sent le corner case Nyon-St Cergue à l'ODB parce que ça défie toute logique. D'autant plus avec les autres arguments que tu essayes d'avancer qui sont bel et bien valables lorsqu'on compare un 4 cylindres 2.0L et à un 6 cylindres 3.0L.

Les moteurs thermiques d'hybrides sont par définition pas très puissants (vu qu'ils sont conçus pour fonctionner de manière similaire qu'un thermique plus gros avec l'apport du moteur électrique). Et donc, quand l'électrique n'est plus utilisé (ex: parcours autoroutier ou montée de col), il ne reste plus qu'un thermique qui n'a d'autre choix que de mouliner pour avancer un minimum.

Ca me semble incorrect. Le moteur thermique d'une 225xe est le même que celui d'une 218i. Idem pour une A3 e-tron/Golf GTE et une 1.5 TSI 150ch. 530e: même 2.0L 184ch/290 Nm qu'une 520i. Si avec 184ch et 290 Nm, tu as besoin de "mouliner pour avancer un minimum", le problème est ailleurs. Il est clair que c'est dimensionné pour rouler calme, mais si tu t'en tiens aux limitations de vitesse, l'agrément est très correct. Le seul cas vraiment problématique est Toyota/Lexus ou l'absence de couple des Atkinson et la boîte CVT font que ce sont des poumons à chaque relance. Mais avec les turbo-essence modernes, ça ne pose strictement aucun problème.

Le gain de l'hybride est bien réel, essentiellement en ville ou embouteillage, voire sur une grande descente de col si elle est commencée avec une batterie vide. Dans le reste des cas, on ne fait que transformer de l'énergie fossile en énergie mécanique afin de créer de l'électricité (perte) pour charger une batterie (reperte) pour la décharger (encore perte) alors que si on n'avait fait qu'une conversion énergie fossile vers énergie mécanique, on s'en serait mieux tiré en termes de rendement.

Tout comme dans le trafic en accordéon, les descentes de col quelles qu'elles soient (la descente du Susten côté uranais correspond à la moitié de la capacité d'un X5 40e ou d'un XC60 T8. Je ne vois pas où tu trouveras un col où tu dépasseras les capacités de régénération d'un PHEV.
Plus toutes les phases de décélération.

Ensuite, pour les histoires de conso, ne pas oublier qu'il n'y a pas que du poids en plus sur une hybride. Il y a aussi des frottements et de l'inertie mécanique dans les moteurs électriques.

Toutes les hybrides (mild ou plugin) ont par définition un système de découplage ('embrayage électromécanique comme sur la 225xe ou autre) de leur moteur électrique, dont le facteur de réduction ne permet jamais de dépasser les 120-130 km/h. Donc le poids, oui. Les frottements et l'inertie mécanique, absolument pas.

Si tu avais raison, ça serait contre les experts des grands constructeurs allemands qui, même dans le contexte RDE/WLTP, misent à fond sur l'hybridisation avec
- du plug-in dans toutes les gammes pour les clients qui ont les moyens
- du mild-hybrid sous 48V partout ailleurs

[vravolta]

Alors mon cas n’est pas le cornercase Nyon St Cergue mais un trajet de 100 bornes dont seulement 20 sont de la montagne. Le reste, c’est de l’autoroute, de la ville et de la route cantonale. Et j’ai ete le premier surpris.

Pour le pendulage des urbains qui vivent en appart, peut etre serait il envisageable qu’un des 2 prenne les transports en commun? Je suis pourtant un montagnard assez fan d’automobile pour en avoir 7 et... je pendule avec ma voiture seulement jusqu’au premier grand hub de transports en commun. Je perds entre 5 et 10 mn par rapport au full voiture mais je peux utiliser mon temps de transport à autre chose que tenir un volant donc au final, c’est un gain de temps. Et au pire, si Monsieur et Madame ne font que penduler la semaine, il reste l’option de louer adapté les weekends où ils voyagent et prendre 2 citadines pour la semaine.

Le fait qu’un col de montagne soit absorbable par une batterie d’hybride suppose que cette derniere soit loin d’etre pleine, ce qui en pratique n’est pas le cas le plus courant que l’on rencontre avec les algos de regen’.
La regen’ light de la Tesla, je la connais, c’est ce à quoi j’ai le droit avec la batterie froide en hiver (raison pour laquelle je calque nes recharges pour qu’elles se terminent peu avant mon depart le matin). Ca n’est de très loin pas suffisant pour fournir un équivalent de freinage normal. Ca marche au mieux comne le frein moteur d’une thermique. Impossible de faire un freinage de rond point avec ca, sauf à relacher 200 m avant. Et ca, dans la circulation du pendulage, c’est une invitation à se faire lyncher.
Sur les embrayages: je t’invite à regarder ce qu’il se passe sur une auto au point mort sur un lift dont tu demarres le moteur, particulierement si l’huile n’est pas chaude: tu verras que le roues tournent et que si tu essaies de les arrêter à la main (sur une auto avec autobloc, sinon, il faut etre 2), ca demande une force certaine à contrer. Et là, on ne parle pas d’un embrayage, juste du pouvoir de friction entre pinions et arbre dans une boite. Ca ne se voit plus sur les moteurs modernes dont le ralenti est piloté, mais enfoncer l’embrayage et passer une vitesse le fait tomber. Donc même debrayé, un système genere des frottements. Par ailleurs, l’embrayage lui meme genere de l’inertie de rotation (proportionnelle au carré debson diamètre).

Enfin, l’objectif d’un ingénieur, c’est de faire ce qui se vend. Un hand spinner ne sert à rien mais se vend bien. Une montre mecanique est une hérésie technique quand on dispose de la technologie quartz. Pourtant ca se vend et meme plus cher qu’une montre quartz. Un SUV urbain traction AV est un non sens technique, mais ca cartonne. Les hybrides, c’est un peu pareil pour moi: ca permet de tenir les objectifs de reduction de CO2 sur le papier, ca plait au consommateur qui a le sentiment d’avoir le meilleur des 2 mondes et est prêt à payer pour ca. Mais dans la vraie vie, si le consommateur rationalisait son utilisation et ses achats, il n’achèterait pas dans de telles proportions des hybrides. Donc les ingés ne font pas ce qu’ils pensent être le meilleur, ils font ce qui se vend compte tenu des contraintes reglementaires, des technos qu’ils ont à dispo, des habitudes et gouts de leurs consommateurs.

Ce point des ingenieurs est d’ailleurs interessant: parmi les contraintes, il y a le fait qu’un developpement de moteur s’amortit sur des dizaines d’années. Il importe donc de ne pas basculer trop vite vers une techno qui se passerait de moteurs thermiques. Il y a aussi le probleme de comment on fait vivre le reseau avec une techno sans entretien. A coup sur, ceci fait oartie du cahier des charges des ingés qui ont développé des hybrides.

[ze_shark]

Pour le pendulage des urbains qui vivent en appart, peut etre serait il envisageable qu’un des 2 prenne les transports en commun? Je suis pourtant un montagnard assez fan d’automobile pour en avoir 7 et... je pendule avec ma voiture seulement jusqu’au premier grand hub de transports en commun. Je perds entre 5 et 10 mn par rapport au full voiture mais je peux utiliser mon temps de transport à autre chose que tenir un volant donc au final, c’est un gain de temps. Et au pire, si Monsieur et Madame ne font que penduler la semaine, il reste l’option de louer adapté les weekends où ils voyagent et prendre 2 citadines pour la semaine.

Regarde autour de toi. Les transports en commun sont pleins, les routes sont saturées, les ménages ont 2 places de parc, et le nombre de voitures neuves vendues chaque année ne baisse pas.

Le fait qu’un col de montagne soit absorbable par une batterie d’hybride suppose que cette derniere soit loin d’etre pleine, ce qui en pratique n’est pas le cas le plus courant que l’on rencontre avec les algos de regen’.

Si tu arrives au sommet du Susten avec une batterie d'hybride pleine, c'est que la voiture ou toi avez fait quelquechose de bizarre.
Si tu arrives au bas de la vallée avec la batterie à moitié pleine (en partant de vide au col), c'est que la capacité de régénération est largement suffisante. Ce qui n'est pas le cas avec une mild hybrid type Prius ou autre, que tu recharges à plein sur un dénivellé bien moindre.

La regen’ light de la Tesla, je la connais, c’est ce à quoi j’ai le droit avec la batterie froide en hiver (raison pour laquelle je calque nes recharges pour qu’elles se terminent peu avant mon depart le matin). Ca n’est de très loin pas suffisant pour fournir un équivalent de freinage normal. Ca marche au mieux comne le frein moteur d’une thermique. Impossible de faire un freinage de rond point avec ca, sauf à relacher 200 m avant. Et ca, dans la circulation du pendulage, c’est une invitation à se faire lyncher.

C'est pour ça que les hybrides plugin ont un répartiteur que ton Model S n'a pas, et permettent de moduler la régénération à la pédale de frein. Le frein moteur électrique régénératif et facile à doser et moduler sans avoir l'effet "plantée" des électriques conçues pour une pouvoir régler à une seule pédale (auquel beaucoup de gens ont bien de la peine à s'habituer).

Sur les embrayages: je t’invite à regarder ce qu’il se passe sur une auto au point mort sur un lift dont tu demarres le moteur, particulierement si l’huile n’est pas chaude: tu verras que le roues tournent et que si tu essaies de les arrêter à la main (sur une auto avec autobloc, sinon, il faut etre 2), ca demande une force certaine à contrer. Et là, on ne parle pas d’un embrayage, juste du pouvoir de friction entre pinions et arbre dans une boite. Ca ne se voit plus sur les moteurs modernes dont le ralenti est piloté, mais enfoncer l’embrayage et passer une vitesse le fait tomber. Donc même debrayé, un système genere des frottements. Par ailleurs, l’embrayage lui meme genere de l’inertie de rotation (proportionnelle au carré debson diamètre).

Regarde l'écorché de GKN et dis-moi d'où ces pertes viennent. Si tu chipotes, oui, il y a des arbres de roue qui ne seraient pas là autrement, mais ça sert aussi à fournir une traction intégrale donc ...

Enfin, l’objectif d’un ingénieur, c’est de faire ce qui se vend. Un hand spinner ne sert à rien mais se vend bien. Une montre mecanique est une hérésie technique quand on dispose de la technologie quartz. Pourtant ca se vend et meme plus cher qu’une montre quartz. Un SUV urbain traction AV est un non sens technique, mais ca cartonne. Les hybrides, c’est un peu pareil pour moi: ca permet de tenir les objectifs de reduction de CO2 sur le papier, ca plait au consommateur qui a le sentiment d’avoir le meilleur des 2 mondes et est prêt à payer pour ca. Mais dans la vraie vie, si le consommateur rationalisait son utilisation et ses achats, il n’achèterait pas dans de telles proportions des hybrides. Donc les ingés ne font pas ce qu’ils pensent être le meilleur, ils font ce qui se vend compte tenu des contraintes reglementaires, des technos qu’ils ont à dispo, des habitudes et gouts de leurs consommateurs.

Les mild-hybrid 48V sont précisément le contre-exemple parfait à ton argument. Ca n'est pas marketable, ce n'est pas sexy, ça ne permet de se lancer dans le hobby de la recharge électrique gratos à la Migros. Ca coûte sans pouvoir être facturé au client, mais ils le font parce que le produit sera meilleur dans un contexte où les protocoles de mesure deviennent réalistes. Tu penses que ça ne fait pas baisser la conso réelle, les leaders de l'industrie pensent le contraire, et pas sur des bases NEDC.

Ce point des ingenieurs est d’ailleurs interessant: parmi les contraintes, il y a le fait qu’un developpement de moteur s’amortit sur des dizaines d’années. Il importe donc de ne pas basculer trop vite vers une techno qui se passerait de moteurs thermiques. Il y a aussi le probleme de comment on fait vivre le reseau avec une techno sans entretien. A coup sur, ceci fait oartie du cahier des charges des ingés qui ont développé des hybrides.

Si il y a des raisons qui ralentissent l'adoption des BEV chez les industriels sérieux, ce n'est certainement pas la survivance des réseaux, ils n'en ont rien à battre. Et si tu en doutes, pense à l'évolution des invervales de service depuis le début du sièce. On est passé de 15 à 30'000km en un claquement de doigt.

Les raisons pour lesquelles les allemands ne font pas plus de BEV sont:
1) le fait que les consommateurs n'en veulent pas ...
2) et/ou parce que c'est beaucoup trop cher et donc impossible à auto-financer (exhibit 0 Tesla)

Sur ton argument de l'amortissement, il n'y a que les français qui ont amorti des moteurs sur des dizaines d'années, on a vu le bien que ça leur a fait. C'est une énorme exagération. Regarde les allemands et dis-moi sur combien de temps le groupe VW a amorti le 4.0 TFSI 3993 cm3, ou le 3.0 TFSI à compresseur volumétrique. Le tarif sur les motorisations de pointe, c'est 10 ans max chez les leaders.

[vravolta]

Oui, les transports et les routes sont pleines. On ne parle pas ici de la bêtise du consommateur moyen mais de la manière intelligente de consommer du transport ou de l'automobile. Les citadines diesel étaient une connerie ... qui a pourtant été développée par des ingénieurs et qui s'est fort bien vendue. Si j'avais regardé autour de moi en 1900, j'aurais vu que des chevaux et conclu que l'automobile était un fantasme de farfelu.

Le problème de ton algo de recharge, c'est qu'il ne sait pas ce que tu vas faire. Donc quand tu montes le Susten, il voit que tu n'arrêtes pas de taper dans le moteur pour te faire plaisir lors des relances. Du coup, que fait il? ben quand tu lèves le pied, plutôt que de couper son moteur thermique, il le fait continuer à fonctionner pour maintenir un peu de charge dans ta batterie afin qu'à la prochaine relance, tu ne te retrouves pas avec juste le moteur thermique faute d'énergie dans la batterie. Par ailleurs, ton algo doit épargner ta batterie et donc éviter qu'elle ne soit vide. Du coup, je te confirme que quand tu arrives en haut du Susten, ta batterie n'est de loin pas vide. Donc tant que tu ne seras pas en mesure d'indiquer à l'algo de recharge où tu vas (ca, c'est pas trop dur avec le GPS) et comment tu comptes rouler, il devra se débrouiller pour te maintenir une certaine charge dans la batterie et donc arriver en haut du col avec une batterie vide est pour le coup ce que tu appelles un corner case.

Le coup du répartiteur est non relevant: que la régénération se fasse avec la pédale de droite ou du milieu est transparent. Ce qui compte, c'est la capacité maxi de régénération dispo. Et là, c'est de la simple chimie de batteries: une model S régénère à 60 kW et doit même réduire cette puissance dès qu'il fait trop froid ou trop chaud alors qu'on parle de batteries de 100kWh. Sur les 10kWh des hybrides, soit tu leur balances 60kW de régénération et tu vas les flinguer à vitesse grand V (toujours la problématique du nombre de C qui est une limite physique qui s'applique à toute batterie), soit tu freines à 6kW soit 10 fois moins qu'une Tesla. Mais à ce sujet, il n'y a pas de miracle, répartiteur ou pas.

J'ai regardé l'écorché GKN et n'y ai rien trouvé d'intéressant (ou alors on n'a pas la même page qui s'affiche): j'y vois un arbre d'entrée moteur électrique, un train de réduction puis un diff et le texte dit qu'il y a quelque part un embrayage. Or, un embrayage débrayé n'est jamais découplé à 100% (cf les roues qui tournent au point mort sur le lift ou la chaine de la moto qui se tend quand on passe la 1) et a toujours l'équivalent d'un volant moteur qui est une masse solidaire des roues qu'il faut accélérer et décélérer. Il suffit de prendre le volant d'une auto à volant moteur allégé, de voir comme ca cale facilement pour comprendre l'énergie que peut bouffer un truc d'un certain diamètre qu'il faut accélérer et décélérer sans cesse.

L'hybride 48V entre précisément dans le cas de l'optimisation afin de passer une norme. Bien que les nouveaux cycles soient plus représentatifs, ils ne se déroulent pas sur des kilométrages importants et donc il reste techniquement intéressant de mettre en place une telle hybridation même si le gars qui fera un voyage de 600 bornes d'autoroute ne verra quasi pas la couleur de ce gain.

Pour le réseau, effectivement, le constructeur n'en a rien à battre ... tant que ce réseau arrive à exister. Visiblement, avec des intervalles de service à 30 000 bornes, il arrive encore à survivre. Mais que se passera t il le jour où il n'y aura plus de service du tout. J'ai à peu près le même kilométrage sur le X5 et la Tesla. Je suis passé une seule fois, histoire de voir, au service pour la Tesla. Je suis déjà passé une demi douzaine de fois chez BM pour le X5 (car les maintenances ne tombent pas toutes en même temps et donc il faut y revenir un coup pour l'huile, un autre pour le liquide de frein, un autre pour tel rappel, etc.). Tu es le premier a reconnaître qu'un des soucis de McLaren, c'est le réseau peu dense. Le jour où le réseau des constructeurs tradi deviendra aussi peu dense du fait de la fin des maintenances, penses tu que ces constructeurs tradi ne vont pas se dire qu'ils doivent leur permettre de manger? C'était là le sens de mon point: un constructeur a besoin d'un réseau et donc il ne peut pas le mettre sous pression au delà d'un certain point.

Pour l'amortissement d'un moteur, je lisais Rétroviseur qui parle ce mois ci de la BM 1600 de 1966. Et s'ils ne disent pas de conneries, cette base moteur s'est retrouvée jusque dans les moteurs de F1 et la M3 E30 de 1991, soit une carrière de 25 ans pour ce bloc pas vraiment francais. Et tu le remarquais dans un autre post, des éléments comme les pistons font désormais souvent la même taille chez les constructeurs et on les retrouve tant dans les 4 que 6 ou 8 cylindres. C'est l'outillage d'usinage et de montage des blocs et de la grosse mécanique qui coute une blinde à mettre en oeuvre, pas les accessoires qu'on va monter sur le bloc qui eux vont évoluer avec la techno. Oui, il y a de la mise au point pour ces évolutions, mais les blocs, vilos, pistons et tout les gros trucs bien lourds et qui nécessitent de la précision eux bougent très peu. Tu peux aussi le voir avec les plateformes qui sont amorties à travers plein de véhicules de la gamme et à travers les ages: on change des détails, mais le gros est fit pour durer plusieurs générations de modèles. Et ces plateformes, si elles doivent pouvoir faire avec un arbre de transmission, un échappement, un réservoir, ca va être dur à rendre adapté à un usage électrique qui a d'autres contraintes.

[ze_shark]

Google dog clutch.

[vravolta]

Je viens de le faire: concrètement, c'est ni plus ni moins que le mécanisme qui verrouille un rapport dans une boite de vitesse (un synchro pour adapter la vitesse du pinion avec celle de l'arbre puis un crabot qui verrouille le truc. Voir mon test de mettre une auto au point mort boite froide sur un lift et de regarder les roues AR: elles se mettent à tourner toutes seules avec une force certaine.
Le crabot est aussi ce qu'on a sur les vieux 4*4 pour enclencher les 4 roues motrices. La seule différence sur ces vieilles autos, c'est qu'il n'y a pas de synchro donc on doit passer par l'arrêt complet pour pouvoir enclencher.

Et donc ca reste bien un truc de plus à faire tourner et qui génère de la friction même débrayé. Le fond du problème reste le même: tout ces systèmes mécaniques tournent dans de l'huile. Tiens, un autre moyen de se convaincre des pertes dans une boite de vitesse: une 944 turbo ou une boite 915 de 911 disposent ... d'un radiateur d'huile dédié. Mon ex 993 GT2 avait la boite très bien à froid, qui craquait dès qu'on dépassait les 30 mn à taper fort dedans. La cause de tout ca: la chaleur de l'huile. Et si l'huile chauffe, c'est que d'une manière ou d'une autre, des frottements génèrent cette chaleur. Tu vois aussi la conséquence de cet échauffement sur les Ferrari à boite manu: à froid, c'est super dur de rentrer un rapport, après 20 mn de roulage, ca rentre nickel. Que s'est il passé entretemps? L'huile de la boite a chauffé. Tu vas me dire que ca chauffe par conduction du moteur. Je te répondrais que sur la 944, on a une architecture transaxle avec un arbre de transmission de 2m de long entre le moteur et la boite: ca rend difficile la conduction thermique d'autant que cet arbre est exposé au flux d'air qui passe sous la voiture qui va le refroidir.

Un dernier point ou achever de se convaincre: essayer de tourner à la main l'arbre primaire d'une boite de vitesse déposée et au point mort: totalement impossible de lui donner de l'élan et d'en faire une toupie qui garde sa rotation. Même les roulements à billes chauffent d'ailleurs. De mémoire, on retire environ 20% de frottements lors d'un passage au banc pour passer de la puissance brute du moteur à la puissance aux roues. Ok, y'a de la résistance des pneus, mais ca représente il me semble 5% (à vérifier). Le reste, ce sont des frottements d'huile et de roulements, l'embrayage étant verrouillé tout comme le rapport de boite de vitesse.

[Corsugone]

[vravolta]

Ce qui est intéressant, c'est qu'on parle ici d'un état qui a mis en place un plan global d'électrification et donc forcément à un moment, ils ont du faire appel à quelques experts qui eux n'ont pas de contraintes imposées par un constructeur. A quelle solution sont arrivés ces experts? L'électrique et pas l'hybride (pourtant le pays est un gros producteur de pétrole). Alors OK, les norvégiens ont un truc un peu différent de nous = le grand froid qui fait qu'une batterie d'hybride déjà petite deviendrait insuffisante avec ces températures, sauf à la flinguer à vitesse grand V.

Quoi qu'il en soit, en admettant que le gouvernement se soit mis le doigt dans l'œil dans son choix, ce qui est intéressant, c'est qu'on a un pays dont la population est du même ordre de grandeur que la Suisse (5.5M vs 8M), il y a aussi des montagnes, des familles, des grandes villes (925 000 habitants à Oslo vs 390 000 à Zurich) mais avec des distances plus importantes à parcourir (superficie similaire à l'Allemagne). Malgré ces similitudes, les gens arrivent à basculer vers l'électrique (environ 20% des ventes nouvelles).

Certes, les avantages donnés par l'état sont la cause principale de ce changement, mais peu importe, cela démontre que cette bascule arrive à remplir les besoins d'une part de la population qui commence à devenir assez grande pour couvrir à peu près tous les cas. Je ne dis pas qu'ils n'ont rien changé à leurs habitudes, je dis juste qu'ils ont aussi comme nous des immeubles avec des parkings collectifs en sous sol, pas de la place pour 4 voitures, les 2 parents qui bossent, parfois des longs trajets à faire, du pendulage et pourtant, ils arrivent à faire cette transition et envisagent la disparition des thermiques d'ici 7 ans seulement.

On est bien d'accord que ca impose la mise en place de certaines infrastructures, que leur électricité doit polluer lors de la production, là n'est pas mon propos (ma conviction est que l'avantage de l'électrique n'est pas de ne pas polluer mais de polluer ailleurs que dans les zones à forte concentration humaine). Ce que je dis, c'est que si on s'extrait de ses habitudes, on peut, sans devoir reconstruire l'entier des sous sols des villes, basculer vers ce mode.

Reste à débattre sur le pourquoi la Norvège privilégie le full électrique quand les constructeurs s'orientent plutôt vers l'hybride. Romantisme politique vs pragmatisme de l'ingénieur diront les défenseurs de l'hybride. Personnellement, je dirais plutôt décision neutre vs décision faite pour permettre aux constructeurs historiques d'optimiser leurs intérêts économiques (marge). A mon avis, si l'hybride avait pu permettre aux politiciens norvégiens un gain réel, ils auraient choisi cette option (obligation d'électrifier tous les véhicules mais en pouvant conserver un ICE). L'effet d'image aurait été similaire (pays leader dans la transition), les subventions et infrastructures auraient couté significativement moins cher.

[ze_shark]

Une politique jugée complètement irresponsable par ... des experts norvégiens.

[ze_shark]

Ce qui est intéressant, c'est qu'on parle ici d'un état qui a mis en place un plan global d'électrification et donc forcément à un moment, ils ont du faire appel à quelques experts qui eux n'ont pas de contraintes imposées par un constructeur. A quelle solution sont arrivés ces experts? L'électrique et pas l'hybride (pourtant le pays est un gros producteur de pétrole). Alors OK, les norvégiens ont un truc un peu différent de nous = le grand froid qui fait qu'une batterie d'hybride déjà petite deviendrait insuffisante avec ces températures, sauf à la flinguer à vitesse grand V.

On n'a pas les mêmes chiffres: selon l'OFVAS, sur l'ensemble de 2017: (un marché de 158650 voitures soit presque exactement la moitié de la Suisse)
- hybrides: 31.3% (24.5% en 2016)
- essence: 24.7% (29% en 2016)
- diesel: 23.7% (30.8% en 2016)
- zero emissions: 20.9% (dont 55 à hydrogène) contre 15.7% en 2016

[vravolta]

On a bien les mêmes chiffres. J'avais écrit :" les gens arrivent à basculer vers l'électrique (environ 20% des ventes nouvelles). "
Ca veut dire que chaque année, 33 000 ménages remplacent une thermique par une full électrique avec un objectif que dans 7 ans, il n'y ait plus d'ICE vendus dans le pays. On n'est pas dans des horizons lointains comme pour les politiques de sortie du nucléaire, on est dans du proche avenir.

Quant à la politique norvégienne, je ne dis de loin pas qu'elle est pertinente. Je dis juste qu'elle nous permet de constater qu'il est envisageable en pratique pour les individus de rouler au quotidien en full électrique. Eux font basculer le consommateur à coups de subventions massives qui ne sont pas économiquement soutenables sur la durée, mais en attendant, les norvégiens arrivent visiblement très bien à exploiter techniquement les full électriques. L'étude signale qu'on suppose que les acheteurs achètent un second véhicule thermique (pas vu si c'était démontré), et donc visiblement nos amis norvégiens trouvent la place de les stocker. Pourquoi les suisses n'y arriveraient t ils pas? On y revient. Le problème au niveau de l'utilisateur n'est pas le supposé manque de place, le problème est surtout le fait de changer ses habitudes de déplacement. Après, on a des problèmes globaux: il va falloir remplacer les taxes sur le combustible par des taxes sur l'électricité, il va falloir produire cette électricité. En ce sens, je suis d'accord que l'électrique ne peut pas à mon sens être généralisé massivement ou que si on le fait, les gains ne seront pas ceux espérés. Ca, c'est un problème macro. Moi je parle du raisonnement micro = est ce qu'un individu a intérêt à rester à l'iCE, passer à l'hybride ou passer à l'électrique?

Ma conclusion est que l'ICE a un sens pour le gros rouleur qui ne peut pas planifier des charges à intervalle régulier ou doit changer souvent ses plans en cours de route. Pour celui là, le full électrique sera un boulet et l'hybride également car le poids et les frottements supplémentaires seront un boulet 99% du temps, non compensé par le gain obtenu le 1% du temps restant. Et en termes d'ICE, vu les kilométrages dont on parle, un diesel serait le choix rationnel. Dans les autres cas, une électrique combinée à une seconde voiture, de la location occasionnelle d'une ICE, éventuellement en combinaison avec les transports en commun ou Uber fera mieux le job qu'une hybride, certes au prix de la remise en question de ses habitudes. Le vrai frein est là: comment lever les blocages psy pour que les gens adoptent un mode de transport adapté à leur usage et pas à leur croyance? Ca, c'est au niveau micro. Au niveau macro, là, il y a d'autres enjeux, mais ce n'est pas le sujet de ce fil.