Le futur proche des électriques et hybrides

[jl32]

Ah mais tu es content, niveau conduite, de cette "nouvelle" 225xe apparemment ...

[vravolta]

Cas très pratique d'utilisation domestique d'une hybride rechargeable.

Monophasé déjà disponible dans le garage mais:
- force l'utilisation du cable de recharge à peine assez long avec son module de charge qui pèse une tonne et traine par terre. Limité à 240V 8A. Suffisant pour une hybride mais pas pratique et boxonique.
- donc faut tirer une ligne triphasée depuis le tableau électrique qui n'est qu'à 20m. Deux options à choix: monophasé 16A/3.3kW, ou triphasé 13kW. Dans les deux cas, pour résoudre les problèmes de cable management, wallbox d'entrée de gamme, sans compteur spécifique ou autre geekerie.

Deux offres d'électriciens voisines, plus la wallbox greenmotion home two, total 2400 CHF

Break even point si on compare à une thermique pure (ou utilisation purement hybride de la 225xe) à 6 L/100km: 43'000km pour rentabiliser l'installation. Sans compter les 5000 CHF de surcoût de la 225xe par rapport à la version thermique qui repousse le breakeven réel à 120'000km.

A côté, les rabais d'impôt sont peanuts.
Et le business case devient pire si on fiscalise la source d'énergie pour financer l'entretien des routes.

Ca demeure très agréable à rouler, mais pour une adoption de masse, faudra sévèrement augmenter les taxes sur le prix de l'essence.

Pour moi, le problème n'est pas le cout de l'installation, car ce dernier est unique quand on passe à la techno électrique et donc amorti sur les 40 années d'utilisation à venir derrière, ce sera peanuts.
Le vrai problème, il est sur le fait d'avoir à dispo à distance raisonnable du box une grosse puissance électrique et surtout, que le parking soit capable de donner 13kW aux 20 voitures de la PPE qui vont toutes vouloir faire le plein la nuit. Ca veut dire installer pour un pauvre parking de 20 voitures une puissance de ... 260kW. Et on multiplie ca à l'échelle d'une ville et on comprend que la généralisation, ca va pas être possible, ou alors avec des autonomies problématiques. Ma Tesla P90D ne pose pas de problèmes d'autonomie vs une thermique. C'est juste qu'il faut planifier. Mais on arrive parfois à la limite de la capacité. Comme je n'imagine pas qu'on puisse encore améliorer le rendement qui est déjà excellent, le gain ne pourrait se faire qu'en réduisant les autonomies qui sont déjà dans la plupart des cas un problème. A un moment, l'équation ne joue pas pour la diffusion massive. On verra bien ce que donne le pari de la model 3 de Musk, mais j'ai des doutes à ce niveau...

[ze_shark]

T'es optimiste avec tes 40 ans. La moitié du coût est la wallbox elle-même. Et elle ne tiendra pas 10 ans je pense. Entre la fiabilité, l'évolution des protocoles de charge, le passage probable à l'inductif, ...
La ligne triphasée tirée restera utile, c'est vrai.
Pour la puissance dispo, en gros on vient tirer du tableau, limité par un fusible de 25A en amont du compteur. Donc la question est la puissance consommée de crête du ménage, pas un problème si on charge la nuit.

[vravolta]

T'es optimiste avec tes 40 ans. La moitié du coût est la wallbox elle-même. Et elle ne tiendra pas 10 ans je pense. Entre la fiabilité, l'évolution des protocoles de charge, le passage probable à l'inductif, ...
La ligne triphasée tirée restera utile, c'est vrai.
Pour la puissance dispo, en gros on vient tirer du tableau, limité par un fusible de 25A en amont du compteur. Donc la question est la puissance consommée de crête du ménage, pas un problème si on charge la nuit.

Pour la modification des protocoles, je n'y crois pas plus que ca sans besoin technique. Or ce que fait une wall box est super basique: ca informe de l'alimentation dispo en entrée (et ca sait gérer le courant continu, l'alternatif mono et tri donc je vois pas trop ce qui pourrait changer de ce côté là) et ca coupe proprement l'alimentation quand tu vas retirer la prise afin de préserver les contacts. On ne changera pas non plus la taille des cables (là, c'est la physique qui nous l'impose).

Le passage à l'inductif, j'ai du mal à croire à sa généralisation pour le courant fort: par construction, l'inductif entraine des pertes significatives. Sur la recharge d'un natel, on s'en fout car la puissance fournie est dérisoire et donc avoir 20% de pertes de ce dérisoire n'est pas un souci. Sur la recharge d'une voiture, ca a typiquement autant de chances de devenir une techno interdite que les passoires thermiques de finir par être interdites elles aussi.

Et pour la puissance dispo, c'est une chose d'avoir 25A à ton tableau, c'en est une autre que ta PPE de 10 apparts soit alimentée en 250A. Donc la nuit, si tu es le seul à avoir une électrique, ca va jouer. Si vous êtes disons 7 à charger (les 2/3), ca va tirer 175A. C'est là que ca va bloquer si l'électrique se démocratise car logiquement dans une PPE, ce sera la nuit que les gens vont charger et il y a de l'overbooking entre les apparts: si tu fais tirer le max de tous les compteurs de tes voisins, je parie que tu ne pourras pas tirer tes 25A: Le transfo haute tension de mon quartier est je dirais à 20m de l'introduction d'électricité sur ma parcelle. Donc techniquement, j'ai très peu de limitations technique dans la distribution. Ce qui est dispo en arrivée chez moi est du 63A et ma maison est cablée pour en récupérer 32A (taille du fusible en amont du compteur). Mon transfo est déjà de taille respectable: ca fait un petit batiment de 3m*3m et 2m50 de haut. J'ai du mal à croire qu'on en aura 2 ou 3 de ce type en bas de chaque immeuble en ville ainsi que des lignes 400kV sous les rues pour alimenter tout ce petit monde.

Alors c'est sur, avec le smart grid, on pourra peut être faire du tournus entre les ménages d'un appart pour charger ... pour peu que les gens n'aient pas besoin de charger trop longtemps avant de repartir. Avec mon installation où je suis seul à tirer dessus, je lance mes charges à 23:00 et en général, le natel recoit la notification comme quoi c'est terminé un peu avant 3h du mat sachant que Madame charge sur une prise standard toute la journée au boulot (OK, elle fait 40 000 bornes par an, ce qui est plus que la moyenne). Mais bon, divisons ce temps par 2, il reste encore 2 heures. sur une nuit de 8 heures, ca voudrait dire pour une utilisation moyenne qu'on peut charger 4 ménages, pour peu qu'aucun de ces ménages n'ait besoin de plus. Et le problème, c'est qu'autant faire du time sharing sur une machine à laver le linge, j'arrive à y croire car il n'y a pas de besoin impératif de laver là maintenant tout de suite, autant pour la mobilité, si je rentre d'un grand voyage et que je dois aller bosser le lendemain, je vais apprécier moyennement de ne pouvoir charger que 2 heures car alors, je vais devoir poser une demi journée pour attendre que ma voiture finisse de charger et pouvoir aller bosser.

Dernier point. En ce qui me concerne, mon installation m'a couté 1700 d'électricien (installation d'une prise CEE 32A et d'un sous tableau électrique dans le garage qui me donne au choix une sortie en CEE 32A, CEE 16A, T25, T13 et prise standard caravane) et le chargeur lui même 800 EUR (peut charger jusqu'à 32A, mais je l'utilise en 16A). Ce dernier est de construction très solide et rien ne me permet de penser qu'il sera mort en 10 ans à ce stade, après 18 mois d'utilisation.

Conclusion, pour moi, l'électrique individuel aura du mal à se généraliser dans les villes, l'endroit où la techno offre pourtant le plus d'avantages (bruit, pollution, faibles distances parcourues). On verra si je me plante et si la vision de Musk se réalise.

[ze_shark]

Bon point pour les transfos d'immeuble ou de quartier. C'est étonnant que ce ne soit pas déjà un problème dans certains quartiers de Palo Alto ou Los Altos.

Pour les wallbox, quid des futurs packs à 800V comme la MissionE ou ses probables émules dans le groupe VW ? Step-up intégré ? Possibilité de ne charger que la moitié du pack ?

Je comprends ton argument sur la compatibilité, mais la probabilité qu'elle doive et soit rompue pour une bonne ou mauvaise raison (il y a des spécialistes dans d'autres industries) ne me semble pas si faible. Ca me semble même l'issue la plus plausible si on considère le stade embryonnaire d'adoption.


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[vravolta]

Alors il faut se rappeler que le chargeur en lui même, il est intégré à la voiture. La wallbox a pour unique fonction de délivrer de manière safe exactement ce qu'elle reçoit en entrée et qui peut être à ce jour du 380 tri alternatif, 220v alternatif mono ou une tension continue, jusqu'à 500V avec le connecteur compact, au delà de 500V pour le connecteur étendu. A noter que le connecteur compact permet déjà de charger les 135kWh d'une Tesla au superchargeur en courant DC (je pense qu'ils cumulent les différents canaux DC dispo sur une type 2: celui à 500V 140A qui permet 70kW et celui 500V 80A qui permet 40kW et il doit y avoir un peu "d'overclocking" pour arriver aux 135kW finaux pendant quelques minutes avant que le rythme de charge baisse).

Donc la vraie intelligence, elle est dans le chargeur embarqué, pas dans la wallbox, ce qui est logique: le chargeur connait finement les capacités de la batterie qu'il a à gérer et le wallbox, les capacités du réseau qu'il a en amont (qui sont assez basiques). Pour des raisons de compatibilité avec le réseau de charge existant, les voitures en pack 800V devront nécessairement avoir des fonctions de charge sous tension <500V ce qui est simple à réaliser car il suffit de brancher les éléments en parallèle plutot qu'en série (avec un égaliseur de charge entre les éléments): la techno est connue et maitrisée avec par exemple les chargeurs d'accus LiPo des hélicos RC où on charge les éléments individuellement en parallèle.

Dernier point, quand on charge en DC, l'avantage c'est que ca peut se faire plus vite, mais techniquement, vu les puissances impliquées, c'est fait à travers une batterie et pas en direct sur le réseau et donc en fait, ca ne fait que reporter à la batterie intermédiaire le problème que ce qui est dispo nativement, c'est du 500VAC max qu'il faut à un moment convertir en 800V (avec pas mal de pertes si fait à la volée). L'avantage de la batterie intermédiaire est donc la rapidité de charge, son inconvénient, c'est la perte lors de la charge (on ajoute une étape), l'usure de la batterie et la place qu'elle prend. Donc pour moi, la charge DC n'a de sens que sur la route (superchageurs) ou entre voitures (smartgrid où je récupère le courant stocké dans la voiture du voisin si lui ne l'utilise pas). Le reste du temps, il est mieux de charger en 500VAC (le max dispo) directement sa batterie plutot que de passer par une batterie intermédiaire. Pour le 500VAC, les connecteurs actuels font déjà l'affaire (le facteur limitant est l'infrastructure en amont, pas la wallbox ou le connecteur type 2).

Pour le coup des transfos à Palo Alto, il suffit de voir les soucis de suroccupation chronique des superchargeurs aux US pour comprendre que quand la Model 3 arrivera, si elle se diffuse vraiment à large échelle, y'aura un souci. Il faut aussi se rappeler que les ménages ricains sont très équipés naturellement en capacité électrique, bien plus que les européens, car ils consomment par exemple pas mal de clim la journée et qu'ils ont tendance à vivre de manière moins dense qu'en Europe. Enfin, ils chargent moins vite que chez nous car leur tension est la moitié de chez nous et donc pour une même puissance, il faut des conducteurs 4 fois plus gros.

[ze_shark]

BEF publie des projections qu'on peut taxer d'optimistes sur l'adoption des électriques dans l'automobile, en révisant fortement à la hausse leurs chiffres.

Les ventes:


La flotte:


Sont pas belles, ces courbes en S ?

Ils prévoient la parité en TCO entre électriques et thermiques en 2025 dans certains segments sans subsides (mais j'imagine également sans taxation de l'énergie pour entretenir les routes) et la parité en TCO dans la plupart des segments en 2029.
Ils prévoient également que les BEV (Battery Electric Vehicle) domineront les PHEV (Plugin Hybrid) à partir de 2025, sauf au Japon.

Et la perle:

Electricity consumption from EVs will rise to 1,800TWh by 2040 from 6TWh in 2016. While this represents just 5% of our projected global power consumption in 2040, the ‘peakiness’ of fast-charging load profiles will need to be managed by utilities and regulators through the introduction of time-of-use rates to encourage off-peak charging, as well as storage solutions at the operator site which can mitigate high power demand from the grid.

Multiplication par 300x de la consommation d'électricité pour la mobilité. Alors qu'on parle de fermer des centrales nucléaires sans vraiment dire par quoi on va les remplacer, il est difficile de comprendre comment tout ceci va possiblement se mettre en place.

[ze_shark]

ABB annonce la signature d'un contrat avec EnBW pour l'installation de 117 nouvelles stations de charge dans des aires de repos opérées par Tank & Rast. Livraison avant fin 2017.
La commande suit la fourniture de 68 stations à 50 kW en 2016 au même client. La carte des stations EnBW. Et le chiffre de référence: il y a 14'000 stations d'essence en Allemagne.

Sera-t'il rentable de les remplacer par des bornes à plus haute puissance lorsque les voitures le supporteront (et le demanderont pour délivrer les temps de recharge promis) ?

Est-ce que les travaux lourds (dernier kilomètre ou derniers 10 km) seront compatibles pour supporter des hautes tensions (800V) et de bien plus hauts courants ? Avec des puissances de charge de 350 kW, si la moitié de la puissance vient d'un doublement de la tension, le reste devra venir d'une augmentation du courant et donc de sections de cuivre accrues.

La problématique est vraiment intéressante car du côté de la combusion interne, l'interface (une cuve et un pistolet) n'ont pour ainsi dire pas changé en termes de compatibilité depuis 50 ans. Elles ont été remplacées alors qu'elles assuraient un chiffre d'affaire considérable. Là on a une problématique où le chiffre d'affaire va rester anecdotique et les investissements ont une viabilité limitée dans le temps. Serais curieux de voir le business case d'une borne à 10 KCHF rendu posé.

Autre challenge, la balkanisation des opérateurs, des moyens de paiement. Abonnements. cartes RF ID, paiements par SMS, va falloir rendre tout ça aussi simple que de payer à une caisse dans un shop.

[vravolta]

Pour le paiement, il me semble qu'il existe un truc qui fonctionne sur la plupart des réseaux, une sorte d'agrégateur. Maintenant, j'imagine qu'ils ne bossent pas gratos. J'ai jamais creusé plus loin car en pratique, je ne charge qu'au bureau, chez moi ou dans les superchargeurs. Les autres charges, j'ai essayé une fois afin de voir si ca fonctionnait, mais je n'en ai en pratique pas l'utilité.

[ze_shark]

Je n'ai pas fait des recherches sur le sujet mais je ne doute pas que certains se sont attaqués au problème. La question est de savoir si ils ont réussi et à quel niveau de fiabilité.
Par expérience, tu fais confiance au réseau de superchargeurs et planifies en conséquence. Si une fois sur deux, le bidule ne marchait pas, tu ferais confiance au produit ? Après combien de "pannes sèches" pour trop avoir fait confiance au réseau tu liquides la voiture et repasse à la combustion ?

Je n'ai pas fait beaucoup d'essais sur des réseaux payants par SMS, mais mon taux de réussite est de 50%. Transaction qui ne passe pas, borne bloquée. Avec une hybride, tu hausses les épaules et va faire le plein à la station d'essence attenante qui, elle, a une fiabilité de 99.99%. Avec une électrique, ça devient vite la grosse prise de tête. Pas encore fait d'essai avec le réseau de bornes ChargeNow supportées par BMW. J'ai ma carte NFC fournie par BMW, activée et tout, mais mon degré de confiance sur le fait que ça va fonctionner est très moyen.

La tolérance du consommateur lambda à ce genre de mésaventure va être faible voire nulle, même (ou surtout) si c'est pour le voyage occasionnel pour aller rendre visite aux cousins qui habitent loin.

[vravolta]

Alors moi mon souci a plus été sur des problèmes physiques de prises différentes. Et typiquement, si on prend en compte les particuliers qui mettent à disposition la prise camping au fond de leur jardin (contre rémunération) et qui semblent nombreux, vu la fiabilité d'une prise camping, je pense qu'on arrive à quelque chose de raisonnable. Maintenant, c'est pas comme une station service: faut faire la causette avec le proprio et y'a pas forcément grand chose à faire sur place.

[boboracingteam]

Chargement sans fil dès 2018 pour la BMW série 5 (et probablement d'autres à suivre dans la gamme).

[ze_shark]

Graphique tiré d'un rapport de l'UBS sur les volumes et PDM des électriques (BEV=battery et PHEV=Plugin Hybrid) dans différents pays:



La taille des barres montre la progression des volumes absolus, où la Chine et les Etats-Unis dominent.
En PDM, la Norvège est un cas particulier avec près de 30% de PDM, sinon seuls les Pays-Bas dépassent les 5%. La Suisse (pas représentée) vient d'atteindre la barre des 5% en 2017.

A côté de l'infrastructure, deux facteurs déterminants dans l'adoption sont le coût et la densité:



Les chiffres actuels varient entre moins de 200$ et 280$/kWh selon la source de l'information, et tant GM que Tesla ont des objectifs à 100$/kWh vers 2020-2022. Reste que le plateau est singulier.

Ca fait autour de 12'000$ de coût pour une Bolt/Ampera-E vendue à un prix de 38'000$, soit sans doute pas loin de la moitié du coût de la voiture.

[hgt_evo]

Petite question aux personnes ayant plus d’expérience que moi dans l’hybride :

J’ai l’occasion de pouvoir acquérir une Golf GTE (2015) 0km à un très bon tarif.

Avez-vous des retours ou avis sur cette voiture?

Je suis encore un peu sceptique quant à ce genre d’achat, mais il semblerait qu’il se prête bien à ma situation : utilise pas la voiture tous les jours, si je l’utilise c’est toujours dans Lausanne et alentours, donc 20-30 km à chaque sortie, box privé avec prise.

Connaissez-vous ce modèle?

Merci pour vos retours !

[ze_shark]

C'est un sosie de l'A3 e-tron (essai): même châssis, même motorisation. Et je trouve super comme daily, le meilleur des deux mondes.