Le futur proche des électriques et hybrides

[dahu]

La question de fond n'est cependant pas là. Si Tesla était capable d'industrialiser, ils auraient livré bien plus, et Model 3/S/X trustent déjà le classement des ventes aux US, loin devant les électriques et hybrides plus abordables. Tous les Model 3 qui sortent sont entre 58 et 59'500$, soit pas vraiment bon marchés, et donc des autos qui s'adressent à une démo relativement aisée.

Pourquoi est-ce que les Bolt, Volt et Leaf se vendent si mal ?
C'est un peu déconcertant car en se baladant dans la Silicon Valley, les eGolf et les 500e pullulent, tout comme les Bolt. Pas encore vu une seule new Leaf par contre.

A étudier les chiffres US, il est facile d'en conclure que les électriques ne se vendent que là-bas, une hypothèse qui se vérifie lorsqu'on regarde les données de PDM par état: la Californie représente 12% du marché auto US, mais plus de 50% des ventes d'EVs dans le pays.

J'ai vu une nouvelle Leaf il y a deux semaines lorsque j'étais dans la Silicon Valley. Je pense que cette région est un ilot où la situation est vraiment différente du reste du monde, et peut-être un indicateur de ce que le reste du monde, ou une partie de celui-ci sera dans quelques années. Dans cette région la situation est idéale pour une voiture électrique, il y a des points de recharge partout, pratiquement toutes les entreprises mettent à la disposition des employés des stations de charge gratuite, avec app pour gérer les listes d'attente. Il serait intéressant d'avoir plus de chiffres sur cette région particulière.

En discutant avec un collègue établi dans cette région, réfractaire au coût de Tesla et fidèle à BMW depuis de nombreuses années, il vient de faire le pas pour une Golf E, après avoir envisagé les différentes alternatives, et renoncé à Bolt et autres uniquement pour l'aspect cheap de la voiture en général et l'intérieur en particulier. De ce point de vue, on peut se fixer sur le prix actuel d'un Model 3, c'est surtout de par le fait qu'il est éloigné de la promesse initiale, mais dans l'absolu, pour ce que c'est, 60k$ est un prix correct. Audi aurait certainement beaucoup de mal à sortir une A4 full électrique avec le range de la Tesla pour 60k CHF. Le bottom line actuel est que cette technologie est encore chère et n'est pas encore au niveau permettant de faire des voitures compactes, bon marchés avec une autonomie similaire à un modèle essence.

[ze_shark]

Je pense que cette région est un ilot où la situation est vraiment différente du reste du monde, et peut-être un indicateur de ce que le reste du monde, ou une partie de celui-ci sera dans quelques années. Dans cette région la situation est idéale pour une voiture électrique, il y a des points de recharge partout, pratiquement toutes les entreprises mettent à la disposition des employés des stations de charge gratuite, avec app pour gérer les listes d'attente. Il serait intéressant d'avoir plus de chiffres sur cette région particulière.

Le revenu médian dans la silicon valley est plus élevé par rapport au reste du pays, mais il y a surtout un réservoir conséquent de personnes qui gagnent très bien leur vie et son technophyles. Pour que ce soit un prédicteur du reste du monde, il faudra que les prix des EV baissent ... en tous cas au niveau de celles qui justement, ne se vendent pas bien.

De ce point de vue, on peut se fixer sur le prix actuel d'un Model 3, c'est surtout de par le fait qu'il est éloigné de la promesse initiale, mais dans l'absolu, pour ce que c'est, 60k$ est un prix correct. Audi aurait certainement beaucoup de mal à sortir une A4 full électrique avec le range de la Tesla pour 60k CHF.

Sans doute pas, à commencer par des exigences de profitabilité dont Tesla, câlé sur le modèle de croissance Amazon, continue à penser pouvoir se passer. A mon avis, la différence est là, et nulle part ailleurs.

Ce qu'on ne sait pas, c'est quelle proportion du backlog de commandes Model 3 est pour des config barebone à 35-40K, et quelle proportion provient d'acheteurs qui lâcheront 60K ou plus (avec les versions Dual et Performance, ça va encore monter) sans un battement de cils. Mais les nouvelles générations d'électriques semblent prouver que la demande pour des électriques presque abordables (une batterie avec des plastiques cheap autour) reste faible.

[vravolta]

Clairement, je ne crois pas à ce marché où on paie une petite auto mal finie pour le prix d'un truc qui serait plus gros et nettement mieux fini. Au prix actuel des batteries, je ne crois qu'au positionnement haut de gamme qui a par ailleurs l'avantage d'être compatible avec les infrastructures électriques actuelles. Pour moi, ce qui serait top serait une i8 40k plus chère que l'actuelle mais avec des perfs de Model S P100D car on aurait des perfs de supercar au pricetag d'une supercar, avec un design de supercar et donc il peut y avoir un marché car c'est cohérent.

[dahu]

C'est clair que la Silicon Valley est particulière du point de vue des revenus et de sa population, mais les voitures électriques sont au tout début de la courbe de la cost reduction, donc ça reste à mes yeux un laboratoire intéressant pour ce qui risque de se passer ailleurs. Le gars avec qui on a parlé en chargeant la Model 3 ainsi que les autres personnes présentes ce dimanche matin là pour charger aux frais de la princesse leur Tesla est peut-être un indicateur de ce qu'il peut se passer ailleurs. Si j'étais constructeur européen, au hasard, je prendrais note de ces comportements qui ne sont raisonnablement pas rationnels mais donnent un éclairage différent de la notion du cost of ownership.

[ze_shark]

On trouve ce genre de forçats chez nous aussi, j'en ai vu sur les superchargers que j'ai visité, à Beckenried, au Tessin par exemple.
Cette démo geeky-affluente existe, mais est-ce que les ventes de Model S/X sur ces 5 dernières années ne donne pas une bonne idée de sa taille ?
Et la gratuité de l'énergie ne scale pas, même Tesla a dû finir par l'admettre. La vraie question à venir est la fiscalisation des électriques, qui arrivera inéluctablement si leur pénétration devient significative.

La notion selon laquelle le coût des batteries va forcément continuer à descendre est intéressante, troublante même.
La techno de base n'est pas nouvelle, elle est même assez mature et son remplacement est encore au stade du concept de labo de recherche. Les input costs de base sont conséquents dans la structure, et sous forte pression (cf prix du cobalt). Les coûts ont déjà diminué considérablement, et il n'est pas évident de voir où est le plancher. C'est un peu comme le coût d'un cable ou d'un circuit imprimé: si le prix du cuivre augmente, le coût du PCB ou du câble repart à la hausse.

[vravolta]

Suis assez d'accord que je ne vois pas de véritable raison que le cout des batteries baisse furieusement à horizon 5 ans: techno actuelle mature et pas de nouvelle techno dont le prix pourrait être inférieur à l'horizon. Pour moi, c'est un peu comme l'histoire des vitesses de processeur: ca doublait tous les 18 mois depuis pas mal d'années puis un jour, on a atteint une limite physique. La fabrication des éléments de batterie est largement automatisée donc il reste quel levier pour faire baisser en pratique? Et quelle techno de labo est annoncée comme pouvant être live (et pas chère) d'ici moins de 10 ans?

[Corsugone]

[vravolta]

A mon avis, un point zappé dans l'article ci-dessus, c'est que je pense plus simple de faire un "refurbish" sur une voiture électrique pour qu'elle reparte pour 200 000 bornes que de le faire sur une auto thermique. Par ailleurs, il semblerait qu'on soriente vers le fait d'utiliser les packs de batterie plus employables dans les voitures pour du stockage d'énergie renouvelable. Et dans ce cas, une partie de la pollution de fabrication serait à retirer de la voiture.

On peut aussi discuter le fait d'évaluer la pollution en matière de gCO2/km qui est une vision quelque peu restrictive.

[ze_shark]

Tiré d'une présentation de Stefan Niemand, le boss des EV chez Audi:



La possibilité de charger à domicile ou au travail semble, selon eux, primordiale dans la décision d'achat d'un véhicule particulier, ce qui ferait des stations de charge publiques à faible puissance une aimable distraction ?

[vravolta]

Alors clairement, je n'ai utilisé qu'une seule fois une borne publique. Sinon, on charge en premier au bureau, juste derrière à la maison et en superchargeur seulement pour les voyages longue distance.

[ze_shark]

Les projections de Bloomberg New Energy Finance en termes de densité et de coût de batteries.




Admirez le fin boulot d'analyste.
Deux outils: la ligne droite, et l'asymptote molle. Aucune fonction de seuil alors qu'on nous promet monts et merveilles avec les batteries solid state. Aucune plage d'erreur non plus pour tenir compte de différents scénarios, comme l'augmentation des prix du cobalt.
Ils ont tout de même eu la vista de ne pas tirer une ligne droite qui descend à zéro pour les coûts.

Pendant ce temps, les industriels tristement condamnés à être rentables nous promettent des iX3 Concept avec ... 65 kWh.

Avec mes besoins perso (qui, je le reconnais, ne sont pas vraiment dans la moyenne), je ne pourrais pas franchir le pas à moins de 600 km WLTP: ça deviendrait sinon une cause de stress et d'enquiquinements supplémentaires que je n'ai aucune envie de me coltiner. Ca doit aller taper dans les 140 kWh.

[ze_shark]

Les nouvelles projections 2018 de Bloomberg New Energy Finance.



Quelques chiffres:
- 1.1 millions de véhicules en 2017 (ils comptent BEV & PHEV, mais pas les hybrides légères ou mild)
- 11 millions de véhicules en 2025
- 30 millions en 2030
Transition menée par la Chine qui compterait pour 50% du marché EV en 2025 et 39% en 2030.
Ils prédisent que 19% des ventes de voitures particulières seront en EV en Chine en 2025, suivi par l'Europe à 14% et les US à 11%.
Les ventes absolues de moteurs à combustien interne déclineraient à partir du milieu de la décennie.

La capacité de production de batteries Lithium Ion est de 131 GWh/an aujourd'hui.
Elle sera de 400 GWh en 2021 dont 73% en Chine.
Avec les hypothèses ci-dessus, la demande pour les EV serait de plus de 1,500 GWh en 2030.
La demande pour les composants principaux passerait de 0.7 millions de tonnes en 2018 à plus de 10 millions de tonnes en 2030 (ce qui n'implique pas une augmentation radicale de la densité en passant).
Même en passant à des batteries à faible contenu en cobalt, il y aura pénurie de cobalt dès 2020.

Je n'ai pas vu une phrase sur les conséquences sur la production électrique. Sur la consommation fossile oui, mais pas sur la génération d'électricité ou tout le cuivre qu'il faudra installer pour la convoyer à ces niveaux de puissance.

[Corsugone]

[Corsugone]

[ze_shark]

Doris Leuthard a rassemblé une délégation du secteur de la mobilité électrique le 28 Mai pour une réunion avec des représentants de la Confédération, des cantons et des villes afin de définir comment augmenter la part des véhicules électriques. Tous se sont mis d’accord pour établir ensemble une feuille de route dans les mois à venir, qui aura pour objectif d’augmenter à 15 % la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations d’ici à 2022.

https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/doc ... 70904.html

Une table ronde pour établir une feuille de route pour passer de 1.6% en 2017 (ils disent 2.7% dans le communiqué mais c'est faux, pas encore trouvé qqun qui puisse m'expliquer d'où sortent ces 2.7%) à 15% en 2022. C'est pas agressif, c'est délirant. Une voiture sur six dans quatre ans.
Feuille de route dont la publication n'est pas attachée à une échéance communiquée (j'essaie à savoir si une échéance existe).
Le concept même de feuille de route pour une échéance à 4 ans me parait étonnant en soi.

Toute prime d'achat est toujours exclue par le Conseil Fédéral, on ne parle que de mesures d'infrastructure.

En revanche, les avantages actuels tels que l’exemption de l’impôt sur les véhicules automobiles seront maintenus dans un premier temps. Par ailleurs, la Confédération poursuivra ses efforts en faveur du développement des infrastructures de recharge. Elle continuera de soutenir du mieux possible le développement de l’électromobilité en réalisant des projets pilotes et de démonstration, en conseillant les communes, les entreprises, les propriétaires immobiliers et la population dans le cadre du programme suisseénergie et en mettant en œuvre de nombreuses autres mesures.

Parallèlement, diverses mesures ont été réalisées ou engagées par les cantons et les communes ainsi que par des acteurs privés. Aujourd’hui déjà, il existe ainsi sur tout le territoire des possibilités de recharger un véhicule électrique sur des places de stationnement publiques ou privées (par ex. dans les centres commerciaux).