Le futur proche des électriques et hybrides

[ze_shark]

Excellent ton article sur l'exemple Norvégien, je sens que celui-là va être diffusé !

Merci ! Oui, il suscite beaucoup plus d'intérêt en France qu'en Suisse, bizarrement.

[ze_shark]

https://www.bloomberg.com/news/articles ... ctric-cars

Les életriques sont propres si l'énergie qui sert à les construire et à les déplacer l'est aussi. Ce n'est pas le cas partout.

[Avgas]

Le gouvernement Espagnol veut obliger toutes les pompes à éssence à avoir un point de recharge rapide dés 2019.
Le secteur pétrolier estime qu'on lui impose un business qui n'est pas le sien, que certaines installations ne sont pas possibles, d'autres hors de prix et que le marché de la recharge est à domicile, au bureau ou dans des endroits ou l'on peut s'occuper pendant la recharge comme un ciné ou un centre commercial.
Le premier changement majeur arrive avec l'interdiction fin Novembre des diesel/éssence dans une trés superficie dépasse le centre historique de Madrid. Des exceptions sont prévues pour les résidents, ceux qui vont à un parking etc.
Un autre stade de restrictions/boxon sera atteint dés que des alertes pollution entreront en vigueur, ce qui se produit à chaque hiver lorsque l'anticyclone se pose sur la péninsule ibérique. Comme le fasaient remarquer plusieur intervenants, la circulation est identique en Mai et en Janvier, la seule différence est qu'en Janvier les chauffages des immeubles fonctionnent.
Les boîtes de car-sharing qui ont des flottes d'électriques et qui paumaient de l'argent jusqu'á présent voient de la lumière au bout du tunnel.

[Mutorcs]

Ah non, c'est le principe même des crédits carbone introduits depuis Kyoto.

La Norvège peut avoir un impact énorme en finançant des projets par le biais de crédits carbone financés par leurs pétro-kronors.

Reforestation, énergies renouvellables, il y a une foultitude de projets qui pourraient permettre un bien meilleur retour sur les mêmes budgets.
Le carbon credit trading n'est pas la panacée, mais avec les moyens des norvégiens, ils pourraient sans doute faire quelquechose de très bien et à grande échelle.

On ne parle pas de pouillièmes mais d'un facteur 350 sur la tonne de CO2.

Clairement, le sujet mérite que je m'y penche plus sérieusement. Je connais le principe de base du protocole de Kyoto mais ça s'arrête là. Je ne sais pas vraiment quelles mesures en découlent et à quel point c'est efficace. Tout comme je n'ai pas vraiment notion des conséquences écologiques, du coût et de la faisabilité de l'exemple que tu as cité, le reboisement de grandes forêts tropicales.

[ze_shark]

Je ne suis pas un expert non plus, mais cet ordre de grandeur de 10-15$ ou € par tonne de CO2e revient partout, même dans les initiatives de carbon pricing (comme celle refusée dans l'état de Washington).

Par exemple, tu peux acheter des arbres (les faire planter) en Australie à 2.75$ par pousse d'arbre.
A petite échelle, pour des consommateurs, ils comptent 10 à 15 arbres par tonne de CO2 à 30 ans, 100 à 300 tonnes de CO2e par hectare à la trentième année.
On parle de séquestrsation de carbone, c'est ce que font les arbres par photosynthèse depuis des millions d'années. Il y a rien à inventer, il suffit de laisser pousser.

C'est un exemple parmi d'autres. Le point est que subventionner l'achat de Model X et d'e-tron par des familles norvégiennes aisées à 3500€ la tonne de CO2 est un gaspillage fantastique. Il n'est quelquepart pas étonnant qu'aucun autre pays n'a suivi ce chemin.

[Remi]

[...]
C'est un exemple parmi d'autres. Le point est que subventionner l'achat de Model X et d'e-tron par des familles norvégiennes aisées à 3500€ la tonne de CO2 est un gaspillage fantastique. Il n'est quelquepart pas étonnant qu'aucun autre pays n'a suivi ce chemin.

Tout dépend de l'objectif affiché, est-ce que la Norvège fait ça pour des raisons écologiques (i.e. réduire le réchauffement climatique) ou des raisons de santé publique (i.e. épurer l'air du pays et protéger la santé des Norvégiens).

[ze_shark]

BMW fait du lobbying auprès des autorités (allemandes en l'occurrence) pour introduire une fonction qui force le mode électrique sur ses hybrides selon les données GPS et leur permettra donc l'accès aux zones où tout moteur à combustion sera introduit.

http://europe.autonews.com/article/2018 ... serAgent=1

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[ze_shark]

Un projet de recherche financé par le Ministère fédéral allemand des transports débouche sur un prototype de station de charge atteignant jusqu'à 450 kW. Porsche dit avoir pu atteindre 400 kW avec un prototype grâce à un circuit de refroidissement innovant permettant de contrôler la température des cellules. Ceci permet de charger les 100 premiers km d'autonomie en 3 minutes. Ce qui amène inévitablement la plupart des médias à conclure que ça veut dire 100 km en 3 minutes (quel que soit l'état de charge de la batterie).





Le transfo derrière permet d'alimenter deux bornes, une à 450 kW alors que l'autre est alors limitée à 175 kW. Imaginez la taille du bidule pour une douzaine de stations à 450 kW.

[blake_ch]

A gauche, une pannamera? Et a droite une BMW mais quoi ? Un genre de i5?

[nono]

Simplement une i3

En revanche la Panamera est bizarre :

[Corsugone]

CO² : l'Europe accroît encore la pression sur l'industrie automobile

BFM BUSINESS Monde International

L'Europe a tranché pour un objectif de réduction de 37,5% des émissions de CO² pour l'automobile sur la période 2021-2030. Objectif jugé « totalement irréaliste » par le secteur.

Ce sont des objectifs bien plus ambitieux que prévu qu'ont adopté les autorités européennes en matière de réduction des émissions de CO² pour le secteur automobile. L'objectif initial était de 40%, avec des industriels (épaulés par l'Allemagne et la France) partisans d'une option à -30%. Après plusieurs tours de négociations où un objectif médian de 35% était évoqué, l'Europe, sous présidence autrichienne, a finalement tranché pour -37,5%. Chiffre qui doit être définitivement adopté par un vote du Parlement et du Conseil, qui ne devrait être qu'une formalité.

Un objectif finalement plus élevé que prévu, qui s'ajoute à un nombre croissant de contraintes structurelles qui pèsent sur l'ensemble de l'industrie automobile. Cette dernière, par la voix de l'association européennes ACEA, fait part de ses inquiétudes grandissante, qualifiant ces objectifs de « totalement irréalistes par rapport à la situation actuelle », au risque de provoquer des conséquences graves sur l'emploi. « Cet objectif pour 2030 répond purement à des motivations politiques, sans prendre en compte les réalités technologiques et socio-économiques », déplore l'ACEA.

Une cascade de défis réglementaires

Une inquiétude partagée notamment par le Ministre allemand de l'Economie, pour qui « ce compromis est à la limite de ce qui est techniquement et économiquement possible ». Car si les constructeurs se sont eux-même préparés sans attendre à une révolution technologique rapide en faveur des motorisations électriques, les autorités internationales, européennes ou même locales semblent vouloir que cette révolution soit de plus en plus rapide via des règlements toujours plus contraignants. D'autant plus au milieu d'un processus déjà rendu complexe par l'adoption de normes environnementales de plus en plus sévères (Euro 6 et WLTP).

Du côté de Volkswagen notamment, des efforts considérables sont menés. 44 milliards d'euros vont être investis ces prochaines années dans l'électrification et les nouvelles technologies, 50 nouveaux modèles électriques vont sortir d'ici 2025 et le constructeur promet de concevoir son ultime génération de moteurs thermiques en 2026, pour basculer après vers le 100% électrique.
Investissements record... mais insuffisants

Mais le PDG de Volkswagen, Herbert Diess, le reconnaît, « Une réduction de 37,5% en 2030, cela veut dire qu'à cet horizon 40% des voitures en Europe devront être électriques, contre 5% aujourd'hui. Bien plus que ce que nous avions déjà prévu. Il va donc falloir revoir notre plan d'investissement dans les prochains mois » dit-il, promettant une réévaluation au printemps prochain.

Daimler a fait part aussi de ses inquiétudes. Même si la maison-mère de Mercedes a annoncé de très importants investissements, notamment en faveur des batteries électriques, et que son but premier est « d'arriver à tenir les objectifs européens », le groupe observe que ces décisions « ne sont pas qu'une question de possibilités technologiques, mais aussi dépendantes des décisions d'achat de la clientèle ». D'autant que par nature, les constructeurs allemands sont avant tout fabricants de voitures haut de gamme, nécessairement plus émettrices de CO² de par leur gabarit et leur motorisation.

Maigres initiatives européennes

Constat partagé par le patron de la Fédération Allemande de l'Industrie, estimant que le processus de décision européen manque de vision globale. « Cette politique de simple limitation des émissions évacue totalement le problème de l'infrastructure de charge nécessaire, dont les gouvernements sont aussi responsables » dit-il.

La Présidence Européenne a assuré pourtant travailler à des mesures de soutien en faveur de l'électrique, du financement des réseaux de charge, et a annoncé aussi le lancement de travaux franco-allemands pour créer une filière de fabrication de batteries. Décisions jugées avec beaucoup de scepticisme par l'industrie, les initiatives communes en la matière mettant énormément de temps à se matérialiser.
Les Français mieux placés

Côté constructeurs français, même si la prudence domine, les constructeurs semblent finalement plus sereins. Renault a simplement « pris acte » de ces nouveaux objectifs sans faire de commentaire. Mais le constructeur reste leader incontesté du marché de l'électrique avec la Zoe, et la Leaf de son allié Nissan, toujours champions du monde des ventes sur le segment, avec un savoir-faire et un outil de production dédié.

Les technologies d'hybridation rechargeable hérités du dernier partenaire Mitsubishi équiperont bientôt les 3 modèles les plus vendus de la gamme Renault, Mégane, Clio et Captur, assurant un processus de transition gérable vers un avenir que le constructeur imagine toujours 100% électrique à long terme.

Enfin PSA, qui a entamé lui aussi un processus d'électrification rapide de sa gamme, s'estime bien placé lui aussi. Avec deux objectifs : une motorisation hybride ou électrique par nouveau véhicule dès l'année prochaine, pour arriver à électrifier l'ensemble des modèles de la gamme dès 2025. Un plan qui devrait permettre à PSA, lui aussi, de respecter ces nouveau critères européens.

[ze_shark]

De la musique aux oreilles des fanboys: https://www.wsj.com/articles/think-elec ... ge=1&pos=1

During the reasonable service life of any vehicle I buy today, I expect the demand for IC-powered vehicles will drop to practically zero, equivalent to the current market penetration of flip phones. No one will want them and there will be nowhere to get them fixed; by that time widespread fleet electrification will have cratered traditional dealerships that depend on service dollars to survive.

Ca a le "mérite" d'être suffisamment flou pour vouloir dire tout et son contraire sans se mouiller. Entre les 4 années syndicales d'un leasing et les 20 ans d'espérance de survie de n'importe quelle voiture, l'affirmation est vide de toute signification.

Et le journalo du WSJ, déjà déifié pour son article complaisant sur le Model 3 Performance, de se pignoler devant le Rivian R1T, le pick-up d'un constructeur qui n'a encore produit aucune voiture et qui ne sortira que dans deux ans.

[ze_shark]

Après le rolling coal, la nouvelle pratique en vogue chez les red necks est le ICE-ing.

Business Insider: Truck owners are blocking Tesla Superchargers in 'ICE-ing' protests.
https://www.businessinsider.com/truck-o ... ts-2018-12

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[vravolta]

Je vous recommande la lecture du numéro spécial de Science et vie paru cet automne et qui fait un bon tour d'horizon sur l'avenir de la combustion interne, l'hybride, l'électrique et la conduite autonome. Ca a le mérite d'être un bon résumé factuel de la situation, détaché de tout fanatisme ou dogmatisme. Apparemment, le moteur à combustion n'a pas dit son dernier mot avec notamment un possible retour du 2 temps (mais avec une techno inédite de de chambre de combustion coincée entre 2 pistons opposés) ou encore l'arrivée à brève échéance de moteurs à essence et auto allumage.

Ils comparent aussi les impacts CO2 des diverses techno (essence, diesel, hybride, électrique). La conclusion est que pour une citadine, il faut de l'électrique (division par 3 de l'impact CO2 vs thermique sur la durée de vie). Pour une berline, le gain d'une hybride tombe à seulement 1.2 soit l'équivalent de la techno thermique pure que Mazda va sortir d'ici 1 à 3 ans (combustion froide). Quand à un SUV, ils citent les Lexus NX (hybrides donc) qui font pire sur leur durée de vie qu'une simple berline diesel équivalente. La cause je cite: "la contribution anecdotique du mode électrique … en usage réel".

[Corsugone]

Près d'une voiture neuve sur trois en Norvège est électrique

OSLO (Reuters) - Près d'une voiture neuve sur trois vendue l'an dernier en Norvège était entièrement électrique, un record mondial pour ce pays désireux d'interdire dès 2025 la commercialisation de véhicules équipés d'un moteur à combustion.

Afin de lutter contre les émissions de dioxyde de carbone et la pollution atmosphérique, la Norvège a supprimé la plupart des taxes sur les voitures électriques et propose d'autres incitations telles que le stationnement gratuit et la mise à disposition de bornes de recharge.

L'organisme indépendant spécialisé OFV a annoncé mercredi que les voitures électriques avaient représenté 31,2% de l'ensemble des ventes automobiles dans le pays l'an dernier, contre 20,8% en 2017 et seulement 5,5% en 2013, parallèlement à une baisse des ventes de voitures à essence et diesel.

"C'est un petit pas supplémentaire vers l'objectif de 2025", a déclaré Øyvind Solberg Thorsen, directeur de l'OFV, lors d'une conférence de presse.

"LONG CHEMIN À PARCOURIR"

Il a néanmoins estimé qu'il restait encore un long chemin à parcourir puisque deux tiers des près de 148.000 voitures vendues en 2018 en Norvège étaient des modèles fonctionnant avec du carburant fossile ou des hybrides, c'est-à-dire équipées à la fois d'une batterie électrique et d'un moteur à combustion.

Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la Norvège est le premier pays au monde en termes de part de marché cumulée des véhicules électriques et hybrides rechargeables, à 39% en 2017, très loin devant l'Islande, deuxième de ce classement avec 12%, et la Suède, troisième avec 6%.

Cette part est de 1,7% en France, de 2,2% en Chine, premier marché automobile mondial qui met désormais fortement l'accent sur les véhicules dits à énergie nouvelle, et de 1,2% aux Etats-Unis, toujours selon l'AIE.

La nouvelle Leaf électrique de Nissan a été la plus voiture la plus vendue en Norvège l'an dernier tandis que les petits modèles de BMW et de Volkswagen et les grosses berlines et les SUV de Tesla figurent aussi parmi les meilleures ventes.

Sur l'année 2018, les ventes de voitures 100% électriques ont augmenté de 40% à 46.092, tandis que celles des modèles diesel ont chuté de 28% et les essence de 17%. Les ventes des véhicules hybrides non rechargeables ont reculé de 20%.

Pour l'Institut de l'économie des transports, l'objectif 2025 sera cependant difficile à atteindre.

"À proprement parler, je ne pense pas que ce soit possible, essentiellement parce que bon nombre de personnes ne disposent pas d'une place de stationnement privée et ne veulent pas acheter une voiture rechargeable si elles ne peuvent pas créer de point de recharge à la maison", dit Lasse Fridstrøm, économiste au sein de cet institut.

"Nous pourrons peut-être atteindre 75% (de part de marché), à condition que les dispositifs fiscaux soient maintenus", ajoute-t-il.