Asphalte.ch

Pour fixer les esprits, les chiffres de consommation de l'OFEN pour 2015, par type d'énergie, en TJ.



Il se trouve que les fossiles font presque pil-poil la moitié. Et parmi les fossiles, la route domine forcément, avec plus de 26%.

On pourrait argumenter que cette consommation d'énergie ne reflète pas les rendements, donc les dransferts entre énergies pourraient se traduire par des économies. Les moteurs à combustion interne ont un rendement misérable de moins de 37-38% à tout casser. Si on les passait à l'électrique, le rendement passerait sans doute à plus de 80%. Reste qu'il faut la produire, cette électricité, au moment ou les braves gens veulent recharger leur auto.

Une chose est sûre, même si on diminuait de moitié la consommation en huile de chauffage en isolant comme des maniaques, on égratigne à peine la question.

Ca fait quand-même mal de voir 8.4% des fossiles produits par l'aviation. Du diesel (à peu de choses près) avec une vingtaine d'additifs les uns plus tasty que les autres brûlé sans la moindre catalyse ou filtrage à l'échappement et dissipé dans la haute atmosphère. Faute à une législation quasi inexistante. Etant un des seuls modes de transport qui n'aura pas d'alternative au fuel pour encore un long moment, il serait grand temps de se bouger.

J'ai récemment lu qu'enlever 95% du soufre contenu dans ces carburants aurait un coût ridicule (me souviens plus du chiffre mais c'est moins que la variation du prix normal d'un jour à l'autre) mais n'en est qu'au stade d'étude faute de contrainte. Même les US ont imposé un taux de soufre extrêmement bas dans le diesel routier il y a 10 ans.

l'OFEN publie quelques chiffres : https://www.newsd.admin.ch/newsd/messag ... /48568.pdf

319'300 véhicules immatriculés en 2016, dont 317'800 par les "grands importateurs" et 1500 pour les privés/petits importateurs.

Financièrement, les 317'800 véhicules importés par les gros représentent 1.4Mio de recettes, et les 1500 autres : 960'000CHF. Les frais de fonctionnements sont d'environ 1.25Mio, soit un bénéfice de 1.13Mio qui sera reversé dans FORTA.

Moyenne globale d'émissions de CO2: 134gr/km - toujours en dessus de l'objectif de 130gr/km. On apprend aussi que sur 89 grands importateurs en registrés, 70 ont atteint leur valeur cible individuelle (donc pas de sanction).

Une autre stat intéressante, symptôme de l'évolution des voitures : le poids à vide moyen de toutes les voitures de tourisme atteignait 1637kg, soit une augmentation de 54 kg par rapport à l’année précédente.

Je me suis rendu dans un garage MB pour discuter d un potentiel nouvel achat. Grosse action (env 11000.-) sur des A et C mais uniquement sur des motorisations diesel... à la question de savoir pourquoi : pour faire baisser la moyenne de CO2 du parc vendu...
On marche sur la tête avec cette obsession du co2, le reste des émissions diesel est bcp plus nocif !


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What you measure is what you get

Du coup et étant un happy tax payer, je vais jouer le jeu, on va se faire tondre avec la stratégie 2050 (proprio avec chauffage a mazout + déplacement ville campagne pour aller bosser) donc on va faire ce qu'on nous incite a faire.
Parti pour une essence, je vais commander une MB C 250d 4matic... MB essaie de réduire ses pénalités en subventionnant les diesel... on va saisir l'occasion meme si je trouve ça abhérant.

Suite au désamour relatif des automobilistes allemands pour le diesel (les raisons réelles ne sont peut-être pas aussi claires qu'on pourrait hâtivement le conclure), les émissions (NEDC bien évidemment) des voitures nouvellement mises en circulation pourrait pour la première fois depuis 1997 augmenter.
La moyenne de flotte sur les cinq premiers mois 2017 pointe à 127.6g/km contre 127 l'an dernier.
Trop tôt pour savoir si c'est un changement de tendance ou un accident statistique.

Source

Article intéressant de Echos.

La crossover mania va rendre les objectifs d'émissions de flotte 2021 (95 g/km) diablement difficile à tenir. Et va coûter un saladier à certains constructeurs.
L'introduction du WLTP n'est pas un facteur car les sanctions CO2 restent basées sur les valeurs NEDC, les deux cycles vont coexister au moins jusqu'en 2020.

En Suisse, les émissions sont quasiment à un plateau.
2015: 135 g de CO2/km
2016: 134 g de CO2/km

Si on regarde le graphique publié par l'OFROU, le plateau de 2016 est visible:


Les sanctions restent une blague (pour l'instant).

Grands importateurs: 317’800 véhicules, total des sanctions CHF 1'430’000 (soit une moyenne de 4.50 CHF par véhicule)
Petits importateurs 1'500 véhicules, total des sanctions CHF 960’000 (soit une moyenne de 640 CHF par véhicule)
Recettes totales CHF 2'390’000
Coûts: CHF 1'257’000
Recettes nettes CHF 1'133’000

Attention à ne pas faire une interprétation hâtive de la notion de grands ou petits importateurs: il y a 89 grands importateurs annoncés auprès de l’OFEN:
- 75 importateurs individuels, 14 groupements d’émission
- 27 importateurs généraux, 62 importateurs parallèles

Donc en gros, pour se faire saucer aujourd'hui à l'importation d'une auto, il faut vraiment le faire exprès, puisqu'il y a le choix entre 62 importateurs parallèles qui peuvent moyenner leurs émissions sur la totalité de la flotte qu'ils importent.

Ca c'est pour le passé. Le prochain jalon est 2019.
Jusqu'à fin 2018, les sanctions sur les émissions restent fortement progressives:
Premier gramme 7.50 CHF
Deuxième gramme 22.50 CHF
Troisième gramme 37.50 CHF
Quatrième gramme et tout gramme supplémentaire 142.50 CHF
A partir du 1er janvier 2019, chaque gramme dépassant la valeur cible coûtera CHF 142.50.

Les concours d'estimations des sanctions CO2 à partir de 2021 vont bon train. Exemple:

VW Group : 1.36 billion (EBIT 2016 7292m€)
FCA: 950 million
PSA/Opel: 786.7 million
BMW: 430 million
Ford: 307.1 million
Hyundai-Kia: 283.1 million
Daimler: 126.2 million

Donc c'est pas des pétoles, c'est même très significatif. Reste à voir ce qu'ils vont faire (à part lancer des électriques entre 2020 et 2025).

Les cibles CO2 sont actuellement en négociation à Bruxelles.
La Commission planche sur une réduction de 25 à 35% des émissions de flotte, mais 7 membres de l'UE, poussent pour une baisse plus drastique de 40%: le Luxembourg (sans rire), l'Autriche, la Belgique, les Pays-Bas, le Portugal, l'Irelande et la Slovénie.

La cible 2021 est 95 g/km soit l'équivalent en essence de 4.1 L/100km.
Donc on parle de cibles 2030 entre 61 et 71g/km, voire moins, soit entre 2.6 et 3.0 L/100km.

Le programme de transition de NEDC à WLTP:



On entre donc dans la phase de double certification, avec par exemple la VW Up GTI dont les émissions augmentent de 15% entre NEDC et WLTP. Ca reste peu. Le cycle EPA est plus souvent entre 20 et 35% au-dessus de NEDC, et à la limite basse de ce qui est réalistiquement atteignable.

Ne pas confondre le cycle WLTP et les mesures RDE dont le but est de limiter la variance entre les conditions de labo et les conditions réelles.

Les allemands et les italiens ont capitulé: Bruxelles pourra auditer les organismes d'homologation, faire des contrôles de voitures indépendants, et imposer des amendes allant jusqu'à 30'000€ par véhicule en cas d'infraction. Des quotas de contrôle minimaux seront instaurés. Par contre, les homologations seront toujours effecturées par les organismes nationaux, dont le KBA allemand. Les auditeurs auront également accès au firmware.

Source

A partir de Septembre 2018, les émissions CO2 seront basées sur les valeurs WLTP et non plus de NEDC. En Allemagne, il n'y aura pas d'équivalence ou correction, les taxes vont augmenter. En Suisse, il devrait logiquement y avoir deux impacts:
- les taxes CO2 à l'importation vont augmenter
- les taxes d'immatriculation vont être affectées pour les cantons qui utilisent les émissions de CO2 dans leur formule de calcul ou pour octroyer des rabais

Exemple:
- VD: rabais de 75% sous 120 g de CO2 au km
- GE: 50 % bonus si CO2 <= 120 g/km, 50 % malus si CO2 > 200 g/km
- VS: taxe à la cylindrée
- FR: barème sur la base de l'étiquette énergie
- NE: 173.00 + (CO2 x 4) - (Age x 8 ) - 352 = résultat donc toutes les taxes prendront un peu l'ascenseur: 15% sur 200g = 30, 30*4=120 CHF
- JU: taxe au poids

Donc le plus gros impact sera sur GE (pour ceux qui passent de l'autre côté des 200g/km, sur VD pour ceux qui étaient juste en-dessous de 120g/km, et NE pour tout le monde, mais de manière modérée et progressive.

Petit correctif pour Neuchâtel avec la nouvelle formule qui entre en vigueur en 2018. Bizarrement, le canton encourage avec les taxes à garder les vieilles voitures (rabais à l'âge presque multiplié par deux) mais augmente le plancher donc pénalise comparativement les voitures récentes qui émettent peu de CO2.

A partir de Septembre 2018, les émissions CO2 seront basées sur les valeurs WLTP et non plus de NEDC. En Allemagne, il n'y aura pas d'équivalence ou correction, les taxes vont augmenter. En Suisse, il devrait logiquement y avoir deux impacts:
- les taxes CO2 à l'importation vont augmenter
- les taxes d'immatriculation vont être affectées pour les cantons qui utilisent les émissions de CO2 dans leur formule de calcul ou pour octroyer des rabais

Exemple:
- VD: rabais de 75% sous 120 g de CO2 au km
- GE: 50 % bonus si CO2 <= 120 g/km, 50 % malus si CO2 > 200 g/km
- VS: taxe à la cylindrée
- FR: barème sur la base de l'étiquette énergie
- NE: 205 +​ (CO2 x 4) - (Âge x 15) - 312 = résultat donc toutes les taxes prendront un peu l'ascenseur: 15% sur 200g = 30, 30*4=120 CHF
- JU: taxe au poids

Donc le plus gros impact sera sur GE (pour ceux qui passent de l'autre côté des 200g/km, sur VD pour ceux qui étaient juste en-dessous de 120g/km, et NE pour tout le monde, mais de manière modérée et progressive.

La questions est peut-être bête mais je comprends toujours pas comment ils vont faire pour les véhicules qui ont été produits bien avant l’existence du WLTP ?