Lotus Exige Cup
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ChristopheC
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Re: Je m'en offrirais bien une
Tout ça en pissant dans une bouteillepierre a écrit :Pas mal. En roulant 16h, faut faire du 125 km/h de moyenne.Sport300 a écrit :Il m'est arrivé de conduire une Elise s1 pendant une journée sur 2000 kilometres (deux mille),
Re: Je m'en offrirais bien une
Paris/Lubeck A/R 960x2 (+ les bricoles) dont 943 d'autoroutes x2 (dont une grande partie en Allemagne, ce qui n'empeche pas les embouteillages géants).ChristopheC a écrit :Tout ça en pissant dans une bouteillepierre a écrit :Pas mal. En roulant 16h, faut faire du 125 km/h de moyenne.Sport300 a écrit :Il m'est arrivé de conduire une Elise s1 pendant une journée sur 2000 kilometres (deux mille),
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La grenouille
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Un peu d'exercie pour les amateurs:
Lotus Exige Cup 260 Modelljahr 2010: Leistung durch Gewichtseinsparung
» Galerie betrachten 28.08.2009 - Der von der Rennstrecke auf die Straße gebrachte Lotus Exige Cup 260 des Modelljahrs 2010 erbt die 38 kg Gewichtseinsparung des letztjährigen Modells, vereint diese mit den umfangreichen Karosseriemodifikationen sowie Aerodynamikverbesserungen aus dem 2010 Exige vom März 2009 und ergänzt dieses Paket um neue Komponenten und Technologien.
Der leichtgewichtige Heckflügel aus Carbongurt-Verbundwerkstoff stammt von der Sportwagen-Konzeptstudie Exige GT3, den Lotus im Jahr 2007 auf dem Genfer Autosalon zeigte. Im Unterschied zum Vorjahresmodell des Exige Cup 260 mit auf der Heckklappe montierten Variante ist der neue Heckflügel allerdings 181 mm breiter und findet 46 mm höher sowie 61 mm weiter hinten seinen Platz. Die Befestigung am Heckaufbau erfolgt mittels Endplatten, was nach Angaben der Entwickler nicht nur zur Steifigkeit der Gesamtstruktur beiträgt, sondern außerdem sicherstellt, dass ein möglichst großer Teil des Luftstroms den Heckflügel passiert. Dieses Strömungsmanagement soll die Fahrstabilität erhöhen, den Luftwiderstand minimieren und einen Abtriebswert von 42 kg bei 160 km/h garantieren. Die Weiterentwicklung des Heckdiffusors und des Shear Panel, sie verbinden den Hilfsrahmen mit dem Hauptchassis, erhöht die Seitensteifheit des hinteren Hilfsrahmens um 30 %.
Der Exige Cup 260 setzt die Leichtbau-Philosophie von Lotus kompromisslos um. Ausgehend vom ohnehin schon gewichtsoptimiertem Lotus Exige S, wurden im Rahmen des Gewichtseinsparprogramms alle Bereiche des Fahrzeugs unter die Lupe genommen, in denen Bauteile durch leichtere Ausführungen ersetzt werde oder in denen Bauteile komplett entfallen konnten, ohne das Fahrvergnügen zu beeinträchtigen.
So reduzierten die Entwickler das Fahrzeuggewicht durch den umfangreichen Einsatz von Carbonfaser-Bauteilen um zwölf Kilogramm. Zu den Bauteilen zählen die Heckklappe, Mitteltunnel, Front- und Heckspoiler und die seitlichen Lufteinlässen sowie die Dachhaut, Sitze, Armaturenabdeckung und die vorderen Serviceabdeckungen. Weitere 22 kg konnten durch Leichtbauteile eingespart werden, wie die "Motorsport"-Batterie, geschmiedete Fünfspeichen-Leichtmetallfelgen, ein überarbeiteter Motorträgerrahmen im Heck mit Leichtbau-Ummantelung und eine leichte Schwungscheibe. Ebenfalls trug der Ersatz des Heckfensters durch eine Leichtbau-Schottplatte aus Verbundwerkstoff und der Einsatz eines Leichtmetall-Krümmers am Kompressor zur Gewichtseinsparung bei.
Durch den Verzicht auf weitere entbehrliche Bauteile und Ausstattungsdetails, wie Innenraumteppich und Kofferraummatten, vordere Schmutzfänger, Batterieabdeckung, Innenspiegel, Sonnenblenden und die Heckklappen-Gasfeder, konnten weitere vier Kilogramm eingespart werden. Insgesamt bringt der 2010er Exige Cup 260 somit 890 kg auf die Waage.
Für den Vortrieb des Exige Cup 260 sorgt ein Kompressormotor mit Ladeluftkühlung und variabler Nockenwellensteuerung VVTL-i, der eine 191 kW bei 8.000 1/min und ein Drehmoment von 236 Newtonmetern bei 6.000 1/min liefert. Der Roots-Kompressor Eaton M62 (mit dauergekapselter interner Mechanik, d.h. er kommt ohne Motoröl aus) wird von der Kurbelwelle angetrieben und verfügt über ein eingebautes Bypass-Ventil für den Teillastbetrieb. Vier leistungsfähige Einspritzaggregate und eine verbesserte Benzinpumpe liefern bei extremer Beschleunigung oder längerem Vollgas zusätzlichen Kraftstoff.
Eine Sport-Kupplungsscheibe und ein hoch belastbarer Kupplungsdeckel übertragen Motorleistung sowie -drehmoment auf das ebenfalls gewichtsoptimierte C64-Sechsganggetriebe (im Aluminiumgehäuse). Ein Drehmoment-Sperrdifferenzial gehört zur Serienausstattung, kann aber optional gegen eine Lamellenausführung getauscht werden. Ein Accusump-Motorölakkumulator fungiert im Gesamtpaket als Reserve-Ölbehälter für extreme Rennsituationen, damit der Öldruck auch unter solchen Bedingungen konstant bleibt. Die Stromversorgung übernimmt eine Motorsport-Batterie, die fünf Kilogramm Gewicht einspart und direkt hinter der Hinterachse sitzt.
Der Exige Cup 260 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von circa 245 km/h und beschleunigt in etwa 4,1 Sekunden von Null auf 100 km/h. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch liegt laut Hersteller bei 8,5 Litern auf 100 Kilometer; der CO2-Ausstoß beziffert sich auf 199 Gramm pro Kilometer. Das sind 0,6 Liter beziehungsweise 17 gRamm CO 2 weniger als beim Vorgängermodell.
Um den individuellen Fahrstilen und Straßenbedingungen gerecht zu werden, ist der Fahrer nun in der Lage, die Aufhängung des Exige mit den zweifach verstellbaren Stoßdämpfer von Öhlins (mit 60 Druck- und 22 Zugstufen) abzustimmen und den Bodenabstand mittels Niveauregulierung von 130 mm auf 120 mm zu senken. Ein verstellbarer vorderer Stabilisator erlaubt zudem die genaue Anpassung der Fahreigenschaften auf die persönlichen Präferenzen des Fahrers.
Ebenfalls zur Serienausstattung gehören sowohl die Lotus Launch Control als auch die Lotus Traction Control, die ursprünglich für das Lotus Exige GT3 Rennprogramm entwickelt wurden. Mit der Startautomatik kann der Fahrer festlegen, wie viele Umdrehungen bei einem normalen Start gewünscht sind. Ist die Grenze einprogrammiert, tritt der Fahrer das Gaspedal voll durch, lässt die Kupplung schlagartig kommen und wird von der Startlinie katapultiert. Der Kupplungsdämpfer nimmt dabei die Spitze aus dem Einrücken der Kupplung, um die Belastungen auf den Antriebsstrang zu minimieren. Außerdem hält die Launch Control bis zur Geschwindigkeit von 10 km/h das Durchdrehen der Räder in Schach, bevor die Traktionskontrolle ihre Arbeit aufnimmt.
Genau wie bei der Startautomatik kann der Fahrer die Wirkungsstärke der Traktionskontrolle während der Fahrt auf die Eigenschaften spezieller Kurven anpassen. Die Justierung erfolgt in mehr als 30 Stufen, von einem optimalen 7-prozentigen Reifenschlupf bis zur vollständigen Deaktivierung. Im Anzeigefeld des neuen Instrumentenbords kann der Fahrer zur Kontrolle ablesen, welche Traktionsstufe gerade eingestellt ist.
Der 2010er Exige Cup 260 kommt mit voller Straßenzulassung, sowohl für Europa als auch die Schlüsselmärkte in Asien und Nordamerika. Darüber hinaus ist er auch für die Lotus Cup Europe Rennserie teilnahmeberechtigt, welche von der LoTRDC organisiert und durchgeführt wird. Der Exige Cup 260 ist ab sofort in Europa erhältlich.
Autor(en): Caterina Schröder
Lotus Exige Cup 260 Modelljahr 2010: Leistung durch Gewichtseinsparung
» Galerie betrachten 28.08.2009 - Der von der Rennstrecke auf die Straße gebrachte Lotus Exige Cup 260 des Modelljahrs 2010 erbt die 38 kg Gewichtseinsparung des letztjährigen Modells, vereint diese mit den umfangreichen Karosseriemodifikationen sowie Aerodynamikverbesserungen aus dem 2010 Exige vom März 2009 und ergänzt dieses Paket um neue Komponenten und Technologien.
Der leichtgewichtige Heckflügel aus Carbongurt-Verbundwerkstoff stammt von der Sportwagen-Konzeptstudie Exige GT3, den Lotus im Jahr 2007 auf dem Genfer Autosalon zeigte. Im Unterschied zum Vorjahresmodell des Exige Cup 260 mit auf der Heckklappe montierten Variante ist der neue Heckflügel allerdings 181 mm breiter und findet 46 mm höher sowie 61 mm weiter hinten seinen Platz. Die Befestigung am Heckaufbau erfolgt mittels Endplatten, was nach Angaben der Entwickler nicht nur zur Steifigkeit der Gesamtstruktur beiträgt, sondern außerdem sicherstellt, dass ein möglichst großer Teil des Luftstroms den Heckflügel passiert. Dieses Strömungsmanagement soll die Fahrstabilität erhöhen, den Luftwiderstand minimieren und einen Abtriebswert von 42 kg bei 160 km/h garantieren. Die Weiterentwicklung des Heckdiffusors und des Shear Panel, sie verbinden den Hilfsrahmen mit dem Hauptchassis, erhöht die Seitensteifheit des hinteren Hilfsrahmens um 30 %.
Der Exige Cup 260 setzt die Leichtbau-Philosophie von Lotus kompromisslos um. Ausgehend vom ohnehin schon gewichtsoptimiertem Lotus Exige S, wurden im Rahmen des Gewichtseinsparprogramms alle Bereiche des Fahrzeugs unter die Lupe genommen, in denen Bauteile durch leichtere Ausführungen ersetzt werde oder in denen Bauteile komplett entfallen konnten, ohne das Fahrvergnügen zu beeinträchtigen.
So reduzierten die Entwickler das Fahrzeuggewicht durch den umfangreichen Einsatz von Carbonfaser-Bauteilen um zwölf Kilogramm. Zu den Bauteilen zählen die Heckklappe, Mitteltunnel, Front- und Heckspoiler und die seitlichen Lufteinlässen sowie die Dachhaut, Sitze, Armaturenabdeckung und die vorderen Serviceabdeckungen. Weitere 22 kg konnten durch Leichtbauteile eingespart werden, wie die "Motorsport"-Batterie, geschmiedete Fünfspeichen-Leichtmetallfelgen, ein überarbeiteter Motorträgerrahmen im Heck mit Leichtbau-Ummantelung und eine leichte Schwungscheibe. Ebenfalls trug der Ersatz des Heckfensters durch eine Leichtbau-Schottplatte aus Verbundwerkstoff und der Einsatz eines Leichtmetall-Krümmers am Kompressor zur Gewichtseinsparung bei.
Durch den Verzicht auf weitere entbehrliche Bauteile und Ausstattungsdetails, wie Innenraumteppich und Kofferraummatten, vordere Schmutzfänger, Batterieabdeckung, Innenspiegel, Sonnenblenden und die Heckklappen-Gasfeder, konnten weitere vier Kilogramm eingespart werden. Insgesamt bringt der 2010er Exige Cup 260 somit 890 kg auf die Waage.
Für den Vortrieb des Exige Cup 260 sorgt ein Kompressormotor mit Ladeluftkühlung und variabler Nockenwellensteuerung VVTL-i, der eine 191 kW bei 8.000 1/min und ein Drehmoment von 236 Newtonmetern bei 6.000 1/min liefert. Der Roots-Kompressor Eaton M62 (mit dauergekapselter interner Mechanik, d.h. er kommt ohne Motoröl aus) wird von der Kurbelwelle angetrieben und verfügt über ein eingebautes Bypass-Ventil für den Teillastbetrieb. Vier leistungsfähige Einspritzaggregate und eine verbesserte Benzinpumpe liefern bei extremer Beschleunigung oder längerem Vollgas zusätzlichen Kraftstoff.
Eine Sport-Kupplungsscheibe und ein hoch belastbarer Kupplungsdeckel übertragen Motorleistung sowie -drehmoment auf das ebenfalls gewichtsoptimierte C64-Sechsganggetriebe (im Aluminiumgehäuse). Ein Drehmoment-Sperrdifferenzial gehört zur Serienausstattung, kann aber optional gegen eine Lamellenausführung getauscht werden. Ein Accusump-Motorölakkumulator fungiert im Gesamtpaket als Reserve-Ölbehälter für extreme Rennsituationen, damit der Öldruck auch unter solchen Bedingungen konstant bleibt. Die Stromversorgung übernimmt eine Motorsport-Batterie, die fünf Kilogramm Gewicht einspart und direkt hinter der Hinterachse sitzt.
Der Exige Cup 260 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von circa 245 km/h und beschleunigt in etwa 4,1 Sekunden von Null auf 100 km/h. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch liegt laut Hersteller bei 8,5 Litern auf 100 Kilometer; der CO2-Ausstoß beziffert sich auf 199 Gramm pro Kilometer. Das sind 0,6 Liter beziehungsweise 17 gRamm CO 2 weniger als beim Vorgängermodell.
Um den individuellen Fahrstilen und Straßenbedingungen gerecht zu werden, ist der Fahrer nun in der Lage, die Aufhängung des Exige mit den zweifach verstellbaren Stoßdämpfer von Öhlins (mit 60 Druck- und 22 Zugstufen) abzustimmen und den Bodenabstand mittels Niveauregulierung von 130 mm auf 120 mm zu senken. Ein verstellbarer vorderer Stabilisator erlaubt zudem die genaue Anpassung der Fahreigenschaften auf die persönlichen Präferenzen des Fahrers.
Ebenfalls zur Serienausstattung gehören sowohl die Lotus Launch Control als auch die Lotus Traction Control, die ursprünglich für das Lotus Exige GT3 Rennprogramm entwickelt wurden. Mit der Startautomatik kann der Fahrer festlegen, wie viele Umdrehungen bei einem normalen Start gewünscht sind. Ist die Grenze einprogrammiert, tritt der Fahrer das Gaspedal voll durch, lässt die Kupplung schlagartig kommen und wird von der Startlinie katapultiert. Der Kupplungsdämpfer nimmt dabei die Spitze aus dem Einrücken der Kupplung, um die Belastungen auf den Antriebsstrang zu minimieren. Außerdem hält die Launch Control bis zur Geschwindigkeit von 10 km/h das Durchdrehen der Räder in Schach, bevor die Traktionskontrolle ihre Arbeit aufnimmt.
Genau wie bei der Startautomatik kann der Fahrer die Wirkungsstärke der Traktionskontrolle während der Fahrt auf die Eigenschaften spezieller Kurven anpassen. Die Justierung erfolgt in mehr als 30 Stufen, von einem optimalen 7-prozentigen Reifenschlupf bis zur vollständigen Deaktivierung. Im Anzeigefeld des neuen Instrumentenbords kann der Fahrer zur Kontrolle ablesen, welche Traktionsstufe gerade eingestellt ist.
Der 2010er Exige Cup 260 kommt mit voller Straßenzulassung, sowohl für Europa als auch die Schlüsselmärkte in Asien und Nordamerika. Darüber hinaus ist er auch für die Lotus Cup Europe Rennserie teilnahmeberechtigt, welche von der LoTRDC organisiert und durchgeführt wird. Der Exige Cup 260 ist ab sofort in Europa erhältlich.
Autor(en): Caterina Schröder
Moi: amateur d'automobiles, marié avec 2 enfants.
Ma femme: mariée, 3 enfants et 1000 chevaux.
Ma femme: mariée, 3 enfants et 1000 chevaux.
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Lapin Agile
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Les disques en 295 et les 4 pistons à l'avant ? et 1 piston a l'arrière ?Lapin Agile a écrit :zoublient juste une chose que nous avons constatée maintenant de façon récurrente : les freins sont trop fragiles, ce qui est un comble sur une pistarde.
Nous avons commandé des choses "aftermarket" aux zuhesses, je vous tiens au courant de l'efficacité .
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La grenouille
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Disques en 308, nous ne changeons pas les étriers, il faudrait?Sport300 a écrit :Les disques en 295 et les 4 pistons à l'avant ? et 1 piston a l'arrière ?Lapin Agile a écrit :zoublient juste une chose que nous avons constatée maintenant de façon récurrente : les freins sont trop fragiles, ce qui est un comble sur une pistarde.
Nous avons commandé des choses "aftermarket" aux zuhesses, je vous tiens au courant de l'efficacité .
J'veux du light, pas d'assistances et du son...en attendant une 997GT3RS 4.0 fera très bien l'affaire:-)
Considerant que les plaquettes pour les étriers 2 pistons d'Elise on une largeur X et longueur Y, changer la taille du disque ne changera pas grand chose alors que les étriers 4 pistons permettent des plaquettes plus grandes et apportent plus de puissance sur la surface des plaquettes puisqu'elles ne sont pas deux fois plus grandes.La grenouille a écrit :Disques en 308, nous ne changeons pas les étriers, il faudrait?Sport300 a écrit :Les disques en 295 et les 4 pistons à l'avant ? et 1 piston a l'arrière ?Lapin Agile a écrit :zoublient juste une chose que nous avons constatée maintenant de façon récurrente : les freins sont trop fragiles, ce qui est un comble sur une pistarde.
Nous avons commandé des choses "aftermarket" aux zuhesses, je vous tiens au courant de l'efficacité .
Ca c'est la théorie !
Pour les avoir tester en pratique, c'est beaucoup mieux.
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ChristopheC
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Vas-y déjà comme ça, t'auras plus de levier de toute façon. J'ai fait pareil avec des disques AP de 304, sur route ça change déjà bien, je verrai à Bresse jeudiLa grenouille a écrit :Disques en 308, nous ne changeons pas les étriers, il faudrait?Sport300 a écrit :Les disques en 295 et les 4 pistons à l'avant ? et 1 piston a l'arrière ?Lapin Agile a écrit :zoublient juste une chose que nous avons constatée maintenant de façon récurrente : les freins sont trop fragiles, ce qui est un comble sur une pistarde.
Nous avons commandé des choses "aftermarket" aux zuhesses, je vous tiens au courant de l'efficacité .
Mais bon, faisant très peu de km en Elise, je n'ai qu'un avis aléatoire
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ChristopheC
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