A la demande générale : ma Super Seven Compétition
A la demande générale : ma Super Seven Compétition
Tout da'bord, un peu d'histoire : en 86 quand la Suisse a rendu obligatoire le catalyseur, l'importateur Caterham, Fredy Kumschick à Lucerne, a du chercher des solution pour continuer. En effet, le catalyseur est un truc qui n'intéresse pas les anglais qui jusqu'à il y a peu pouvaient encore monter sur les autos de petite série des carbus ou alors passer à l'expertise une Golf I modifiée avec un moteur de Jaguar sur les roues AV et un sur les roues AR 
Face à l'urgence, il devait résoudre 2 problèmes : trouver un moteur catalysé compatible avec la Seven et faire que cette dernière ne perde rien en performances. Il a donc créé assez rapidement la Caterham 1.6 turbo, auto n'ayant jamais existé officiellement ailleurs qu'en Suisse, même pas au Royaume Uni. La recette était simple : un moteur Ford CVH 1.6 turbo de Fiesta qui développait à la base 135 CH et on ne change rien d'autre sur la voiture. Cerise sur le gateau, ces autos se préparaient facilement. J'en ai eu une : je ne sais pas si c'était toujours le setup qui l'équipait, mais il y avait dans son dossier une courbe de puissance qui reportait 227 CH. Une cinquantaine de ces autos seraient sorties. Cela avait le mérite d'existerr, d'être relativement performant, mais le CVH n'était pas du tout un moteur noble à la base et l'auto tenait plus du joyeux bricolage que d'un truc homogène : la boite restait celle d'origine = une première concue pour pouvoir démarrer avec une caravane derrière dans une cote à plus de 10% et un moteur 1.1l donc inutilisable sauf pour les manoeuvres avec 600 kgs et 200 CH. La 2 et 3 étaient correctes et au dela, c'était bien trop long pour un usage sportif.
Par ailleurs, le moteur était une usine à gaz : pour faire pas mal de méca, j'ai vu passer pas mal de choses et ce truc est le seul moteur jamais croisé ou je n'ai jamais compris à quoi servaient certains trucs sous le capot. Et puis il y avait des trucs un peu artisanaux comme le refroidissement de l'air d'admission par un échangeur eau air, sauf que ce dernier était cablé en tuyau d'arrosage. Bref, du bon bricolage briton, mais pas un truc achevé. Une cinquantaine de ces autos auraient été produites.
Arrivent les années 90 : Caterham commence à monter le moteur 2l Vauxhall (= Opel chez le anglais) dans la Cat donnant lieu à la réputée Caterham HPC. Ce moteur a le mérite d'être tout alliage, hyper fiable et de conception moderne. Pas encore de catalyseur à l'époque chez Caterham mais ce moteur venant de chez Opel, des versions catalysées d'origine existent. Par ailleurs, Fredy cherche à monter en puissance et se faire un nom. Enfin, il a repéré une niche marketing spécifique en Suisse pour une auto hyper performante quel qu'en soit le prix. Il se lance alors dans un projet un peu fou : faire sa propre voiture sur base de Caterham. Il en a la capacité (il entretient et possède des trucs comme une F1 Lotus ex Senna), un marché existe et donc il ne reste plus qu'à se mettre au travail. Par ailleurs, le moteur Vauxhall a le bon gout d'exister en version turbo, d'avoir déja plein de pièces perfo dispo vu qu'utilisé dans le championat de super tourisme Anglais. Il a volontairement laissé tomber la voie prise par Caterham avec la JPE qui utilise ce moteur en atmo hyper poussé car cela ne sera jamais assez fiable pour ce qu'il veut faire, trop exclusif (un 2l atmo de 265 CH, c'est forcément un peu creux en bas) et ne passera jamais les normes de bruit et pollution Suisses.
Il développe du coup une version renforcée du chassis Caterham dont il envoie les spécifications à l'usine pour qu'elle les produise et les badge Caterham (Kumschick n'est pas un constructeur donc il ne peut pas lui même faire ces chassis). Le sens du détail va jusqu'à inverser le sens des diagonales coté conducteur pour qu'une puisse servir de repose pied gauche pour le conducteur par exemple. Quand on connait la place dispo dans le pedal box d'une Cat, c'est appréciable. Il envoie également ses demandes de modifs de la toute nouvelle boite 6 Caterham pour pouvoir passer la puissance et surtout le couple du moteur : Caterham intègrera nombre de ces améliorations sur la boite de sa future auto, la CSR : bel hommage. La longueur des rapports a été adaptée en conséquence des caractéristiques moteur : la première prend 100 km/h et les 5 autres rapports derrière sont de type close ratio.
Coté moteur, il part d'un moteur de calibra turbo (204 CH d'origine) qu'il prépare sérieusement avec notamment carter sec, embrayage en métal fritté et mouvelle cartographie. Résultat, 303 CH et 40 mkg de couple. En pratique, les autos de route ont plutot 280 CH pour rester conduisibles mais une version de 324 CH a existé. Une clef sur la tableau de bord permet de revenir à la cartographie d'origine et soit un bon 200 CH.
Fredy va également travailler l'allègement : pas de système de chauffage/ventilation (pas nécessaire en pratique, l'auto est ouverte et le moteur se charge de chauffer gentiment les pieds), pas de roue de secours (les pneus sont gonflés entre 0.9 et 1.1 bar et de toute manière, il est quasi impossible de lever l'auto au cric), pas de panneaux intérieurs, juste le chassis brut, etc... Résultat : 580 kgs. Il va aussi équilibrer la voiture par de petits détails comme la batterie montées en bas sous le coffre plutot qu'en haut et à l'AV là ou le moteur est déja.
Il repense également toute l'ergonomie : désormais les clignos sont à main gauche, les cadrans sont plus nombreux et surtout tous lisibles, les interupteurs non essentiels sont mis sous la planche de bord devant le levier de vitesse, le tableau électrique inaccessible saupar un serpent est mis dans la baie moteur parfaitement visible, des rangements sont disponibles d'origine dans l'habitacle. Petit détail : l'autonomie : sur la 1.6 turbo, difficilement plus de 200 kms avec un plein. Là à vitesse de croisière, on doit atteindre le double sans trop de soucis car le turbo souffle pour ainsi dire jamais. C'est idiot, mais pour avoir déja cherché uns station un dimanche soir dans la pampa car à court de carburant, c'est un réel plus.
Coté dynamique, il monte le meilleur sur l'auto : amortos Koni règlables de partout de Formule 3, BAR AV et AR, jantes 16 hyper légères spécifiques (voile magnésium, 3 parties), freins qui vont bien (AP Racing de je ne sais plus quelle origine compétition qui impose de monter des machoires de frein à main séparées pour l'homologation route), fond plat, extracteur d'air AR. A l'origine il avait également monté un aileron sous l'AV de la caisse, un ABS et mis des trous dans le nose cone pour le refroidissement de l'intercooler, mais ces solutions seront finalement enlevées des autos après coup car présentaient plus d'inconvénients que d'avantages.
Coté look, l'auto est en petites ailes (pour le poids et l'aérodynamique), les liaisons au sol et l'arceau chromés. La mienne est en noir + alu + feux AR ronds.
En pratique cela donne une auto qui fait le 0-100 en 3.4", qui a une vitesse de pointe de 252 km/h et qui a été produite de 95 à 2003 ou 2004 à 25 exemplaires uniquement en Suisse.
A conduire, cela donne comme on peut s'y attendre un truc hyper performant (heureusement) mais surtout et c'est la bonne surprise, très homogène et utilisable aussi en conduite normale. Cela a donc la tenue de route d'une Caterham avec du roulis en moins et de la rigueur en plus . C'est pas aussi équilibré qu'une 355 par exemple, mais ca se rapproche d'une architecture centrale AV. La boite est en accord parfait avec le reste de l'auto, sa sélection est la meilleure qu'il m'a été donné de tester : précise, ferme mais jamais trop dure. La puissance n'arrive pas brutalement et le turbo lag inexistant (le turbo n'est pas monté sur le collecteur d'échappement mais dans le collecteur). Du coup, contrairement à ce que je craignais, la puissance arrive tout à fait à passer au sol. Les Yoko A048 y sont aussi sans doute pour quelque chose. Les freins sont fermes car mon assistés et juste parfaits même s'i faut un temps d'adaptation. La direction n'apporte pas de commentaires (elle est déja idéale sur les Cat standard). La voiture ne chauffe jamais tant au niveau de l'huile que de l'air d'admission ou de l'eau (pas moyen de déclencher les ventilos sauf en ville). Les pieds sont aussi très bien isolés de la chaleur.
Jusqu'à maintenant les 2 seuls défauts sont un niveau sonore un peu élevé notamment pour les traversées de villages ou l'on ne veut pas troubler la quiétude des habitants : le ralenti est assez silencieux mais dès que l'on ouvre un peu les papillons, même sur un filet de gaz, cela devient assez présent. C'est néanmoins supposé passer les normes de bruit vu que d'origine. Peut être le fait que la sortie d'échappement soit à 70 cms de l'orreille du conducteur explique cette impression. Le second défaut est un embrayage qui demande du doigté : pour passer la puissance, un embrayage en métal fritté est monté et couplé à une première longue, les démarrages en cote en ville demandent un peu d'habitude.
Au final cela donne donc une auto homogène capable de rouler fort mais accèptant aussi la ballade. Ellle reste suffisamment confortable pour envisager un weekend en amoureux avec madame. Enfin son look années 50 fait qu'elle attire la bienveillance des passants et forces de l'ordre qui ne soupconnent pas que c'est en fait une auto récente. On n'a pas les mêmes problèmes d'image qu'avec les autos warrior ou de marque connues.
La mienne est la numero 4/25, produite en 1996, présente au salon de Genève de cette même année. Elle totalise 37000 kms et pour la petite histoire a appartenu à un ex président de la FIFA selon Fredy. Elle est aussi dans le bouquin de Chris Rees sur les Seven. depuis, on a fait bcp mieux en techno de chassis notamment, mais dans son style, c'est un peu l'aboutissement d'une génération : une auto déja performante mais pas encore trop délicate à gérer ni ennuyeuse comme peuvent l'être parfois certaines GT récentes qui ne sont intéressantes qu'à des vitesses qui si elles sont relevées par les forces de l'ordre entrainent de fait un casier judiciaire... Et accessoirement, elle est WAF (Wife Acceptance Factor) compliant ce qui n'est pas gagné pour une auto de ce genre : j'avais essayé de faire passer l'Ariel ou la XTR2 et madame m'avait gentiment répondu que je faisais ce que je voulais mais que je ne la verrai jamais dans de tels "trucs".
Pas encore de photos, c'est prévu pour cet après midi si le soleil persiste.
Face à l'urgence, il devait résoudre 2 problèmes : trouver un moteur catalysé compatible avec la Seven et faire que cette dernière ne perde rien en performances. Il a donc créé assez rapidement la Caterham 1.6 turbo, auto n'ayant jamais existé officiellement ailleurs qu'en Suisse, même pas au Royaume Uni. La recette était simple : un moteur Ford CVH 1.6 turbo de Fiesta qui développait à la base 135 CH et on ne change rien d'autre sur la voiture. Cerise sur le gateau, ces autos se préparaient facilement. J'en ai eu une : je ne sais pas si c'était toujours le setup qui l'équipait, mais il y avait dans son dossier une courbe de puissance qui reportait 227 CH. Une cinquantaine de ces autos seraient sorties. Cela avait le mérite d'existerr, d'être relativement performant, mais le CVH n'était pas du tout un moteur noble à la base et l'auto tenait plus du joyeux bricolage que d'un truc homogène : la boite restait celle d'origine = une première concue pour pouvoir démarrer avec une caravane derrière dans une cote à plus de 10% et un moteur 1.1l donc inutilisable sauf pour les manoeuvres avec 600 kgs et 200 CH. La 2 et 3 étaient correctes et au dela, c'était bien trop long pour un usage sportif.
Par ailleurs, le moteur était une usine à gaz : pour faire pas mal de méca, j'ai vu passer pas mal de choses et ce truc est le seul moteur jamais croisé ou je n'ai jamais compris à quoi servaient certains trucs sous le capot. Et puis il y avait des trucs un peu artisanaux comme le refroidissement de l'air d'admission par un échangeur eau air, sauf que ce dernier était cablé en tuyau d'arrosage. Bref, du bon bricolage briton, mais pas un truc achevé. Une cinquantaine de ces autos auraient été produites.
Arrivent les années 90 : Caterham commence à monter le moteur 2l Vauxhall (= Opel chez le anglais) dans la Cat donnant lieu à la réputée Caterham HPC. Ce moteur a le mérite d'être tout alliage, hyper fiable et de conception moderne. Pas encore de catalyseur à l'époque chez Caterham mais ce moteur venant de chez Opel, des versions catalysées d'origine existent. Par ailleurs, Fredy cherche à monter en puissance et se faire un nom. Enfin, il a repéré une niche marketing spécifique en Suisse pour une auto hyper performante quel qu'en soit le prix. Il se lance alors dans un projet un peu fou : faire sa propre voiture sur base de Caterham. Il en a la capacité (il entretient et possède des trucs comme une F1 Lotus ex Senna), un marché existe et donc il ne reste plus qu'à se mettre au travail. Par ailleurs, le moteur Vauxhall a le bon gout d'exister en version turbo, d'avoir déja plein de pièces perfo dispo vu qu'utilisé dans le championat de super tourisme Anglais. Il a volontairement laissé tomber la voie prise par Caterham avec la JPE qui utilise ce moteur en atmo hyper poussé car cela ne sera jamais assez fiable pour ce qu'il veut faire, trop exclusif (un 2l atmo de 265 CH, c'est forcément un peu creux en bas) et ne passera jamais les normes de bruit et pollution Suisses.
Il développe du coup une version renforcée du chassis Caterham dont il envoie les spécifications à l'usine pour qu'elle les produise et les badge Caterham (Kumschick n'est pas un constructeur donc il ne peut pas lui même faire ces chassis). Le sens du détail va jusqu'à inverser le sens des diagonales coté conducteur pour qu'une puisse servir de repose pied gauche pour le conducteur par exemple. Quand on connait la place dispo dans le pedal box d'une Cat, c'est appréciable. Il envoie également ses demandes de modifs de la toute nouvelle boite 6 Caterham pour pouvoir passer la puissance et surtout le couple du moteur : Caterham intègrera nombre de ces améliorations sur la boite de sa future auto, la CSR : bel hommage. La longueur des rapports a été adaptée en conséquence des caractéristiques moteur : la première prend 100 km/h et les 5 autres rapports derrière sont de type close ratio.
Coté moteur, il part d'un moteur de calibra turbo (204 CH d'origine) qu'il prépare sérieusement avec notamment carter sec, embrayage en métal fritté et mouvelle cartographie. Résultat, 303 CH et 40 mkg de couple. En pratique, les autos de route ont plutot 280 CH pour rester conduisibles mais une version de 324 CH a existé. Une clef sur la tableau de bord permet de revenir à la cartographie d'origine et soit un bon 200 CH.
Fredy va également travailler l'allègement : pas de système de chauffage/ventilation (pas nécessaire en pratique, l'auto est ouverte et le moteur se charge de chauffer gentiment les pieds), pas de roue de secours (les pneus sont gonflés entre 0.9 et 1.1 bar et de toute manière, il est quasi impossible de lever l'auto au cric), pas de panneaux intérieurs, juste le chassis brut, etc... Résultat : 580 kgs. Il va aussi équilibrer la voiture par de petits détails comme la batterie montées en bas sous le coffre plutot qu'en haut et à l'AV là ou le moteur est déja.
Il repense également toute l'ergonomie : désormais les clignos sont à main gauche, les cadrans sont plus nombreux et surtout tous lisibles, les interupteurs non essentiels sont mis sous la planche de bord devant le levier de vitesse, le tableau électrique inaccessible saupar un serpent est mis dans la baie moteur parfaitement visible, des rangements sont disponibles d'origine dans l'habitacle. Petit détail : l'autonomie : sur la 1.6 turbo, difficilement plus de 200 kms avec un plein. Là à vitesse de croisière, on doit atteindre le double sans trop de soucis car le turbo souffle pour ainsi dire jamais. C'est idiot, mais pour avoir déja cherché uns station un dimanche soir dans la pampa car à court de carburant, c'est un réel plus.
Coté dynamique, il monte le meilleur sur l'auto : amortos Koni règlables de partout de Formule 3, BAR AV et AR, jantes 16 hyper légères spécifiques (voile magnésium, 3 parties), freins qui vont bien (AP Racing de je ne sais plus quelle origine compétition qui impose de monter des machoires de frein à main séparées pour l'homologation route), fond plat, extracteur d'air AR. A l'origine il avait également monté un aileron sous l'AV de la caisse, un ABS et mis des trous dans le nose cone pour le refroidissement de l'intercooler, mais ces solutions seront finalement enlevées des autos après coup car présentaient plus d'inconvénients que d'avantages.
Coté look, l'auto est en petites ailes (pour le poids et l'aérodynamique), les liaisons au sol et l'arceau chromés. La mienne est en noir + alu + feux AR ronds.
En pratique cela donne une auto qui fait le 0-100 en 3.4", qui a une vitesse de pointe de 252 km/h et qui a été produite de 95 à 2003 ou 2004 à 25 exemplaires uniquement en Suisse.
A conduire, cela donne comme on peut s'y attendre un truc hyper performant (heureusement) mais surtout et c'est la bonne surprise, très homogène et utilisable aussi en conduite normale. Cela a donc la tenue de route d'une Caterham avec du roulis en moins et de la rigueur en plus . C'est pas aussi équilibré qu'une 355 par exemple, mais ca se rapproche d'une architecture centrale AV. La boite est en accord parfait avec le reste de l'auto, sa sélection est la meilleure qu'il m'a été donné de tester : précise, ferme mais jamais trop dure. La puissance n'arrive pas brutalement et le turbo lag inexistant (le turbo n'est pas monté sur le collecteur d'échappement mais dans le collecteur). Du coup, contrairement à ce que je craignais, la puissance arrive tout à fait à passer au sol. Les Yoko A048 y sont aussi sans doute pour quelque chose. Les freins sont fermes car mon assistés et juste parfaits même s'i faut un temps d'adaptation. La direction n'apporte pas de commentaires (elle est déja idéale sur les Cat standard). La voiture ne chauffe jamais tant au niveau de l'huile que de l'air d'admission ou de l'eau (pas moyen de déclencher les ventilos sauf en ville). Les pieds sont aussi très bien isolés de la chaleur.
Jusqu'à maintenant les 2 seuls défauts sont un niveau sonore un peu élevé notamment pour les traversées de villages ou l'on ne veut pas troubler la quiétude des habitants : le ralenti est assez silencieux mais dès que l'on ouvre un peu les papillons, même sur un filet de gaz, cela devient assez présent. C'est néanmoins supposé passer les normes de bruit vu que d'origine. Peut être le fait que la sortie d'échappement soit à 70 cms de l'orreille du conducteur explique cette impression. Le second défaut est un embrayage qui demande du doigté : pour passer la puissance, un embrayage en métal fritté est monté et couplé à une première longue, les démarrages en cote en ville demandent un peu d'habitude.
Au final cela donne donc une auto homogène capable de rouler fort mais accèptant aussi la ballade. Ellle reste suffisamment confortable pour envisager un weekend en amoureux avec madame. Enfin son look années 50 fait qu'elle attire la bienveillance des passants et forces de l'ordre qui ne soupconnent pas que c'est en fait une auto récente. On n'a pas les mêmes problèmes d'image qu'avec les autos warrior ou de marque connues.
La mienne est la numero 4/25, produite en 1996, présente au salon de Genève de cette même année. Elle totalise 37000 kms et pour la petite histoire a appartenu à un ex président de la FIFA selon Fredy. Elle est aussi dans le bouquin de Chris Rees sur les Seven. depuis, on a fait bcp mieux en techno de chassis notamment, mais dans son style, c'est un peu l'aboutissement d'une génération : une auto déja performante mais pas encore trop délicate à gérer ni ennuyeuse comme peuvent l'être parfois certaines GT récentes qui ne sont intéressantes qu'à des vitesses qui si elles sont relevées par les forces de l'ordre entrainent de fait un casier judiciaire... Et accessoirement, elle est WAF (Wife Acceptance Factor) compliant ce qui n'est pas gagné pour une auto de ce genre : j'avais essayé de faire passer l'Ariel ou la XTR2 et madame m'avait gentiment répondu que je faisais ce que je voulais mais que je ne la verrai jamais dans de tels "trucs".
Pas encore de photos, c'est prévu pour cet après midi si le soleil persiste.
Si, ce devait être moi dailleurs j'ai du m'y reprendre à 2 fois car à la première descente j'avais oublié de mettre les plaquesNico997 a écrit :Tu ne te balladais pas à Nyon ce matin ?
=> honte sur moi...Quand à l'histoire du modèle, pas facile d'avoir des infos : il existe à ma connaissance un article dans la presse (que j'ai fini par récupérer), une page dans le bouquin de Chris Rees "Magnificent Seven" et puis c'est tout. Et comme biensur c'est bourré de contradictions, le seul vrai moyen d'en savoir plus c'est d'aller demander au boss (Kumschick) qui est le seul à savoir de quoi il parle vraiment.
Notamment quand je lui ai demandé pourquoi il avait arrêté de produire ces autos (car plus de moteurs dispo à cause des nouvelles normes de pollution) ou les histoires d'aileron sous l'avant de la voiture, d'ABS, de trous dans le nose cone etc... Il m'a aussi donné accès au registre qu'il tient avec les différents proprios de chaque modèle(émouvant le moment ou il m'a inscrit, c'est con, mais ca fait qqch surtout que y'avait quelques noms connus). Et puis c'est une voiture que j'aime bien car elle me donne l'impression d'être bon
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_nicolas
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- Localisation : La Côte
Avec ou sans plaques, elle est superbe...vravolta a écrit :Si, ce devait être moi dailleurs j'ai du m'y reprendre à 2 fois car à la première descente j'avais oublié de mettre les plaquesNico997 a écrit :Tu ne te balladais pas à Nyon ce matin ?
Nicolas
”Simplicity is the keynote of all true elegance” - Coco Chanel
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La grenouille
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Et voila pour les photos prises hier matin à Préverenges :
Sinon, pour le modèle, c'est le 2.0l turbo Opel ... que j'ai échangé chez Kumschick contre mon ex 1.6 turbo.
Ca fait plaisir de voir d'autres photos de 1.6 : ce modèle est beaucoup moins connu que le 2.0l et je n'en avais jamais vu d'autre que la mienne jusqu'à présent. Faudrait se faire une sortie Cat turbo un de ces jours
Sinon, pour le modèle, c'est le 2.0l turbo Opel ... que j'ai échangé chez Kumschick contre mon ex 1.6 turbo.
Ca fait plaisir de voir d'autres photos de 1.6 : ce modèle est beaucoup moins connu que le 2.0l et je n'en avais jamais vu d'autre que la mienne jusqu'à présent. Faudrait se faire une sortie Cat turbo un de ces jours
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