BMW M3 - Sportcooning (suite)
Qu’à cela ne tienne, coupons par la voie des champs pour rejoindre destination et voyons ce que cette M3 a dans le ventre. Démarrage depuis le stop de l’échangeur, accélération, le grondement se transforme en un bruit rauque et métallique, avec une belle balance entre le bruit d’admission et d’échappement, agressif, sportif. Le six en ligne pousse fort, tout à son aise à prendre des tours, l’aiguille du compte tours se ruant sur la diode orange logée entre 7500 et 8000 t/min. Légère côte, grande courbe à droite, prise d’appui impeccable, une épingle rapide se dessine, rétrogradage, le pédalier présente de bonnes dispositions au talon pointe, on sent à travers la jante charnue du volant les roues avant mordre le bitume, pas une once de sous-virage, et la motricité permet d’ouvrir dès la corde pour ressortir comme une balle dans le hurlement du 3.2L. Du potentiel, de l’équilibre, un cocktail largement au-delà des limites du raisonnable sur route ouverte si on déguste sans modération.
Deuxième test, un joyau de route secondaire déserte comme en regorge la campagne vaudoise, tortueuse, étroite, forçant à une improvisation rigoureuse sur la distance visible. L’amortissement est presque un peu trop dur sur certaines inégalités, peut-être la rançon des 19 pouces, mais le grip des Michelin Pilot Sport 2 impressionne, tant en entrée qu’en sortie. Je m’attendais à un train arrière plus volage, mais rien de vicieux tant qu’on s’abstient de provocations ou d’erreurs grossières. Un tel parcours met en valeur l’avantage incontestable des boîtes séquentielles à commande au volant, une M3 SMG2 me permettrait de me concentrer sur ma conduite alors que je me bats avec (contre ?) la boîte 6. Nous y reviendrons.
Au quotidien, la M3 se révèle être docile et polyvalente, même si la longueur des portes force à des contorsions dans les parkings, et quelques détails d’ergonomie irritent : l’absence de passe ceinture force à se démonter le dos pour aller chercher l’appendice sur le montant central ; certains contacteurs sont mal disposés, comme les commandes d’antibrouillards cachées par le volant, le bouton de DSC et de mode Sport qui ne sont pas côte à côte. Un DSC très doux par ailleurs, remarquable de discrétion et d’efficacité dans ses interventions, ça change du comportement binaire de l'ASR des Ferrari Modena et Maranello. DSC salvateur sur neige où, expérience faite, je recommande une certaine circonspection si l’index droit vous démange: de placide et contenu avec le DSC enclenché, on passe à des réactions valant leur pesant d’adrénaline, même en ligne droite.
Les frimas d’un automne rigoureux ont aussi mis en relief une mauvaise volonté évidente à froid, avec des à-coups perceptibles à bas régime et une boîte 6 qui cumule presque tous les défauts concevables, son étagement mis à part. Incroyablement dure, pas vraiment précise, lente même à chaud, on est loin, très loin de ce qu’on peut attendre d’une sportive contemporaine. Même le pommeau chromé d’une Ferrari 550 est plus docile, c’est dire. Renseignements pris auprès des aficionados, le défaut est reconnu, cette boîte Getrag peut être considérée comme un ratage. Si vous êtes prêt à vivre avec une boîte séquentielle au quotidien, une SMG2 semble rester le meilleur choix pour une M3 à moins qu’un remède n’existe.
Première tentative, le remplacement de l’huile de boîte et de pont par des nouveaux lubrifiants spécifiés par BMW, respectivement MTF-LT-2 (PN 83220309031) et SAF-XJ+FM Booster (PN 83222282583). Résultats: une facture de 251 CHF, aucune différence selon l'aveu du chef mécanicien du concessionaire local, la boîte se comporte selon lui comme toutes les M3. Je réserve mon jugement, ça n’a pas l'air pire en tous cas.
Les options qui se présentent alors sont:
- l’ablation de la CDV (clutch delay valve), un simple restricteur de flux qui retarde l'action de l'embrayage, pas étonnant que ça gratouille lorsqu'on passe les rapports un peu vite. Purge du circuit hydraulique obligatoire sous peine d’altération du point de friction. Il semble que BMW a conçu cette pièce pour rendre l’embrayage moins sensible et plus facile pour une clientèle d’outre-atlantique aussi ignare en matière de boîtes manuelles que de géographie européenne,
- monter un kit de sélection courte (SSK, Short Shifter Kit) comme celui d'UUC.
Ni l'une ni l'autre ne sera mise en oeuvre.
A ce stade, il est encore trop tôt – fort heureusement – pour parler d’entretien ou de fiabilité, mais quelques gremlins à signaler toutefois:
- un indicateur de pression de pneus impossible à recalibrer après le passage en pneus d’hiver. Le bidule semble être caractériel, malgré des pressions correctes et équilibrées.
- un radar de recul qui se mit à biper de manière ininterrompue pendant une journée, peut-être sâle ?
- un petit schgling-schgling irritant à gauche du tableau de bord dont la cause m’échappe.
L’ordinateur de bord est plutôt optimiste, 0.8 à 0.9L en dessous d’une consommation moyenne mesurée à 11.13L/100km sur 3100km, avec des maximas/minimas à 11.95 et 9.8L/100km (sur des pleins complets). L’autonomie dépasse ainsi facilement les 500km en conduite normale. Bonne surprise, les Bridgestone LM25 de 225/40/18 acquis pour l’hiver ne dénaturent pas trop ni le comportement ni l’esthétique et offrent une bonne adhérence sur le sec, le mouillé et la neige.
Les coûts d’entretien devraient être contenus, chaque BMW étant vendue avec les « services gratuits » sur 10 ans ou 100’000km. L’affichage du tableau de bord m’annonce une révision dans 5000 km, une opportunité pour voir à quel point BMW se rattrape sur les fluides et si les recettes énoncées plus haut donnent à la M la commande de boîte qu’elle mérite.
