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Crasse, gomme, insectes, mais il y a du jaune là-dessous !
Après trois sorties sur circuit sans le moindre lavage intermédiaire, la voiture était non seulement glorieusement sale, mais constellée de traces de gomme sur toute la face avant, le capot, le toit (!) et les ailes arrière. Crasse, insectes et gomme nécessiteront de longues heures de nettoyage, couronnées par l’application un brin sceptique du polish / cire Zaino Z-AIO, avec un résultat qui dépassera de loin mes attentes. La voiture retrouve un brillant profond, mais la douceur de la peinture rend la voiture irrésistiblement soyeuse au toucher, et l’eau perle dessus comme sur des plumes de canard.
Suite au tapage diurne à Laguna Seca, je me promis qu’on ne m’y reprendrait plus. Deux options à choix : silencieux adaptables type Supertrapp ou le bidouillage du système électro-pneumatique commendant les valves d’échappement. Comme la plupart des constructeurs, Porsche contourne les normes de bruit en utilisant un système de dépression commandant des soupapes logées dans les marmites, modifiant le chemin de passage des gaz et donc l’acoustique sur commande. Sur la 997 GT3, celles-ci sont ouvertes au repos, et se ferment sous l’action d’une conduite de dépression. Un concessionnaire local a conçu une modification simple du système de commande, utilisant uniquement des pièces d’origine, permettant à choix :
- de conserver le comportement d’origine et ses transitions brutales,
- de garder les valves ouvertes en permanence,
- de garder les valves fermées en permanence.
L’opération prend 15 minutes, les pièces sont de simples raccords et une valve anti-retour, mais je me vis malgré tout délesté de 100$.
Un échappement d'origine trop turbulent pour les sonomètres tâtillons - des freins à la hauteur.
Si la troisième option permet de rouler à fond sur circuit sans chatouiller les sonomètres de la mauvaise manière, la deuxième n’est supportable qu’à deux conditions : ne jamais rouler entre 2 et 3000 tours - guère viable sur route ouverte - ou avoir fenêtres et toit ouverts pour atténuer la résonnance. Les vocalises du flat 6 deviennent alors avantageuses, même si la tonalité ronde et sourde n’a pas la personnalité des anciens moteurs à air ou même d’une 996 Carrera. Traversant la baie de San Francisco par le Dumbarton bridge avec ma nouvelle plomberie fraichement installée, l’air frais atténuant la morsure du soleil, les pélicans dérivant dans la brise et le 3.6 hurlant à pleins poumons, un court moment d’euphorie qui aurait pu se terminer par une conversation aimable avec un officier de la California Highway Patrol. Un fantastique pousse-au-crime, avec ce moteur plein qui tracte étonnamment bien en bas et n’en finit pas de prendre des tours. La conservation de mon permis et de la virginité de mon casier judiciaire rendit une nouvelle sortie sur circuit rapidement nécessaire.
Une GT3, un circuit, du soleil, une chaise et de l'eau fraîche: cocktail gagnant.
Ainsi vint le tour de Llihrednut (vidéo). Inutile d’aller scruter la carte de l’Islande à la recherche du lieu, il s’agit en fait du tracé de Thunderhill parcouru à l’envers. Une idée qui peut paraître farfelue mais qui, si les dégagements l’autorisent, permet de découvrir un tout nouveau tracé dans un lieu parfaitement connu. Une impression étrange car, si la séquence des virages est parfaitement prévisible, tous les points de freinage et de braquage sont à réapprendre. Première session annulée après un accident qui aurait pu être tragique, je me suis un peu battu le reste de la journée avec la boîte à vitesse dans certains enchaînements. Sa dureté ne facilite pas la rapidité des rétrogradages, et une boite séquentielle à commande au volant est tout simplement plus efficace selon les conditions. Un dilemme entre efficacité pure et le plaisir.
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