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PCH1: 100 kilomètres de pur bonheur
J’aime encore plus la Pacific Coast Highway depuis Carmel vers le sud, une route somptueuse, des paysages magnifiques, une centaine de kilomètres de virolets sans la moindre intersection. Parfois lisse comme un billard, parfois fortement déformé par les incessants glissements de terrain. Une foultitude de points de vue sur les falaises plongeant à pic sur l’océan.Désert en semaine, bondé le week-end. Un terrain idéal pour ausculter les aptitudes routières de la patiente. Et quelles aptitudes ! Le grip est phénoménal si on prend la peine de rentrer fort sur les freins, l’agilité digne d’un lémurien sautant de liane en liane. Un décor de carte postale, un soleil radieux, un des sommets de la production automobile contemporaine, que demande le peuple ?
Comme prévu, la garde au sol au bouclier avant s’avère problématique. La moindre rampe d’accès requiert une approche diagonale et circonspecte, et malgré ces précautions, il est parfois impossible d’éviter le contact. Un réel handicap en utilisation de loisirs. Fort heureusement, la lèvre est en plastic souple et peut être considérée comme un consommable. L’instrumentation est assez complète, le voltmètre de la 996 étant avantageusement remplacé par une jauge de température d’huile. L’affichage multifonction inclut une mesure de la pression des pneus dont la précision reste à établir. Il ne s’agit cependant pas du système inepte de comparaison de la circonférence qu’a notamment utilisé BMW sur les M3 E46, mais bel et bien de capteurs de pression intégrés à chaque jante. La mesure se fait environ toutes les minutes.
L'indicateur du moniteur de pression des pneus (TPM)
La 996 GT3 était dépouillée de toute assistance au pilotage (à part l’ABS) ; la 997 hérite d’un contrôle de traction (TC) à deux niveaux : un mode normal, un mode plus permissif lorsque la touche ‘Sport’ est sélectionnée, et la déconnection totale. Celui-ci n’agit que sur le couple moteur et les freins arrière, il ne s’agit donc pas du Porsche Stability Management (PSM) équipant de série le reste de la gamme 911. Le rodage moteur est peu propice à l’exploration du comportement du bidule, mais l’intervention du TC en mode normal est très perceptible, aussi binaire qu’un ASR Ferrari pré-F430.
Côté finition, qualité de matériaux et assemblages, le progrès par rapport à la série 996 est considérable, même si la voiture a malgré tout quelques rossignols, un tsk tsk à l’arrière droite, particulièrement perceptible dans les appuis à gauche, et un dzz dzz à l’avant gauche sur mauvais revêtement. Difficile à comprendre pourquoi Porsche ne parvient pas, malgré ses progrès, à fabriquer des habitacles exempts de tous reproches. Tout aussi incompréhensible est la récurrence des problèmes de fuites d’huile au niveau du Rear Main Seal (RMS) sur les 997 GT3 et GT3 RS, les forums spécialisés comptent déjà de nombreuses anecdotes sur des voitures quasiment neuves qui perdent de l’huile. Je vais donc scrupuleusement observer le sol de mon garage.
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