vant de choisir un 4x4 – ou même par pure curiosité – asseyez-vous dans le nouveau Cayenne. Le style intérieur de la Panamera a fait l’objet d’éloges au lancement du modèle, il atteint dans le nouveau SUV de Porsche sa pleine maturité. Un régal pour les yeux et le toucher, le mariage parfait d’un dessin élégant et d’une réalisation faisant appel à des matériaux flatteurs. Un cocon douillet, serein, un endroit où il fait bon rouler. Au prix, certes, d’un périple éprouvant dans le catalogue d’options généreusement garni de Porsche, mais le résultat est un solide argument de vente et contribue significativement au plaisir de conduite. Il est encore renforcé par l’interface élégante du module Porsche Communication Management optionnel ainsi que le support téléphonique via Bluetooth, avec incrustation d’un écran de rappel dans le combiné d’instruments. Difficile de tarir d’éloges sur le sujet, la réussite est indéniable et maintient à distance respectable la concurrence, à commencer par les bavarois de BMW. Les passagers arrière sont très bien logés également. L’espace aux jambes tout comme la garde au toit sont amples, la visibilité périphérique est bonne, l’assise de la banquette confortable.
L’intérieur n’est pas le seul atout du nouveau Cayenne. La ligne a été considérablement modernisée par rapport au facelift de 2007. Une rencontre inopinée avec un modèle précédent dans une station service montre à quel point les différences sont flagrantes : les dimensions évoluent peu (+5cm en longueur, +1cm en largeur), mais la face avant est plus fluide, plus élégante, tout comme l’intégration des optiques arrières. Le style préserve l’ADN auquel Porsche porte tant attention : phares au-dessus de la calandre, capot avant en forme de trapèze inversé, galbe soulignant les ailes arrières. Discret et de bon goût, une réussite indéniable à mes yeux.
Malgré ces faibles régimes de croisière, le couple du V6 est suffisant pour reprendre avec onctuosité et faire face aux situations usuelles d’une conduite coulée. En cas de sollicitation plus franche, le kickdown est radical, la boîte sautant du huitième au quatrième voire troisième rapport. La relance des deux tonnes en mouvement se fait alors plus vigoureuse, mais je n’ai pas trouvé ce moteur particulièrement à l’aise dans cet exercice. La sonorité du V6 dans les hauts régimes n’incite pas le conducteur à jouer des poussoirs/tiroirs pour en solliciter toute la cavalerie. La fonction stop-start est parfois dérangeante, la remise en route du V6 est une fraction de seconde trop lente pour pouvoir démarrer sans gêne ni retard.
Et ce V6 de 3.6L ? Cousin proche du V6 équipant les Passat CC et R36, il développe 300 chevaux et surtout 400 Nm de couple à 3000 t/min. Il est couplé en entrée de gamme avec une boîte manuelle à 6 vitesses ou, comme sur notre version d’essai et pour 4330 CHF, à la boîte tiptronic S à 8 rapports d’origine ZF, une option couplée avec la fonction stop-start automatique. En mode normal, les lois de passage favorisent résolument la consommation. Les rapports s’enchaînent pour atteindre la huitième le plus vite possible, un rapport très long (près de 58 km/h à 1000 t/min, soit 1400 t/min à 80 km/h et 2200 t/min à 130 km/h).
