Difficile de parler de la finition d’une Mustang sans s’attirer les inimitiés des divers clubs de fans du modèle, d’Omar Sharif, de l’association des amis du cheval charentais et de quelques Vipéristes solidaires. Proclamons donc l’abomination et cherchons à comprendre.
Oubliez les tarifs surréalistes pratiqués en Suisse par certains importateurs parallèles, la Ford Mustang est avant tout conçue pour le marché américain où le modèle de base (V6 coupé) est vendu 19250$, soit 25'000 CHF toutes taxes comprises. C’est vraiment bon marché. Pour le prix, on a une gueule inimitable, rappel des fastback des années 70, une grosse voiture (le prix au mètre cube est probablement imbattable) et une finition intérieure qui ferait passer une Peugeot 205 pour une Bentley Continental GT. Les coréens ont démontré qu’on peut avoir un intérieur correctement fini à des coûts serrés. Même General Motors a récemment produit des intérieurs d’une finition décente dans le même segment de prix, alors que fait Ford ? Plastiques durs grossièrement texturés, faux chromes clinquants, les assemblages sont corrects mais le choix des matériaux vraiment peu flatteur, ni à l’œil, ni au toucher, et vieillira probablement fort mal. Même des détails qui comptent comme le levier de sélection de la boîte ont été bâclés, dommage car faire bien ne coûte pas nécessairement plus cher et transformerait l’expérienc. Par soucis d’exhaustivité, je confirme la présence de réglages d’avance et d’inclinaison du siège conducteur, mais je n’ai par contre pas compris comment remettre le dossier à son réglage original lorsqu’on le bascule pour accéder aux places arrières. Irritant, et là aussi, le j’menfoutisme domine.
Red rock national park, 30 minutes à l'ouest de Vegas. Une jolie boucle de 20 kilomètres, loin de la folie du strip.
Au démarrage, le V6 fait illusion, réagissant promptement à la moindre sollicitation de la pédale de gaz. La note d’échappement est flatteuse, ronde et suffisamment présente pour inciter à jouer la terreur des feux rouges, du moins au début, la mollesse des accélérations rendant l’exercice un peu futile. Avec 210 poneys tractant un gros cabriolet de 1643kg (RPP 7.82 kg/ch), inutile de porter une combinaison anti G pour éviter un malaise à chaque accélération. Le gros V6 (664 cm3 de cylindre unitaire tout de même) est un exemple de complaisance nord américaine, développant 52 chevaux syndicaux au litre, avec un arbre à came en tête par banc de cylindres, douze soupapes : rudimentaire, éprouvé. Bonne surprise cependant côté consommation : 11.6 L/100 km mesurés, pil poil dans les revendications du constructeur, en adoptant un style de conduite en phase avec la philosophie gériatrique de l’engin.
La boîte 4 vitesses est équipée d’un overdrive qui allonge de la démultiplication finale pour faire baisser la consommation sur longue distance. Son comportement est têtu, aux antipodes des boîtes allemandes qui descendent un voire deux rapports à la moindre sollicitation. Très nonchalante une fois en mouvement, elle surfe sur la courbe de couple plutôt timide du V6, n’hésitant pas avaler patiemment des faux plats à 1000 t/min. Il faut appuyer franchement pour provoquer un kick-down qui aura d’ailleurs plus d’effet sur le volume sonore que sur le défilement du paysage. Un contacteur logé dans le levier de vitesse permet d’endiguer l’action de l’overdrive, agréable sur route sinueuse mais inadapté pour cruiser sur highways, freeways et interstates, le V6 moulinant à 3000 tours au lieu de 2000 avec la démultiplication longue. La boîte est sans doute plus adaptée au couple du V8 de la GT, également disponible en cabriolet.
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