Le moteur de la Scuderia est une évolution du V8 4.3L de la F430, avec une attention portée sur de multiples détails comme des pistons spécifiques augmentant le taux de compression, le polissage des pipes d’admission ou l’élimination du pré-catalyseur pour diminuer la contre-pression à l’échappement tout en respectant les normes anti-pollution. Le gain annoncé est de 20 chevaux au régime maxi, avec 10% de couple supplémentaire à bas et moyen régime. Malgré une puissance spécifique très élevée pour un moteur atmosphérique (118.4 chevaux par litre), la vigueur des reprises dès les bas régimes étonne et fait de la Scuderia une arme redoutable dans les dépassements et en sortie de virages serrés. Les montées en régime sont épiques, avec un crescendo constant jusqu’à la zone rouge. Si d’autres constructeurs parviennent à des régimes similaires, le brio des montées en régime reste une caractéristique remarquable des mécaniques Ferrari, que ce soit ce V8 ou le V12 de la 599 Fiorano. Là où d’autres moteurs font preuve d’une belle allonge – le flat 6 de la Porsche 997 GT3 par exemple – Ferrari incite à aller taquiner le rupteur sur chaque intermédiaire. Avec un poids puissance réel de 2.78 kg/ch, il est probablement inutile d’insister sur le fait que ça pousse très très fort.
Le V8 4.3L de 510ch dans son berceau en aluminum, avec ses boîtes à air en carbone spécifiques.
S’il est, de l’intérieur, un peu moins extrême qu’une 360 Challenge Stradale, le bruit est tonitruant dès que les valves à géométrie variable s’ouvrent, avec un mariage équilibré entre admission et échappement. Subjectivement, je lui préfère les vocalises du V12 de la 599 Fiorano, avec des harmoniques plus riches et subtiles que les V8 des 430, mais le résultat contribue sans nul doute aux sensations ressenties à chaque opportunité d’ouvrir en grand. Les accélérations annoncées sont naturellement de tout premier ordre avec un 0-200 km/h annoncé en 11.6 secondes.
Comme la F430 et la 599, la Scuderia dispose du fameux Manettino, mais avec cinq modes spécifiques axés sur la performance :
La 430 Scuderia combine ainsi le contrôle de stabilité (CST, commun à la F430), l’anti-patinage F1-TRAC hérité de la 599, mais dont la gestion est ici combinée avec le différentiel piloté, appelé désormais E-DIFF2. Nous avons pu disséquer les vertus respectives de chacun des systèmes sur piste humide au volant d’une 599 Fiorano et d’une F430, et, si leur efficacité est difficile à prendre en défaut, c’est surtout la discrétion de leurs interventions qui est remarquable. L’heureux propriétaire d’une 430 Scuderia dispose ainsi d’une palette de réglages large qui permet d’adapter l’enveloppe de comportement à ses aptitudes et aux conditions de sécurité.
Les freins carbone céramique sont puissants, c’est un euphémisme, mais parfois délicats à relâcher progressivement en circulation routière, comme si les étriers six pistons rechignent légèrement à relâcher les disques monumentaux (398mm de diamètre à l’avant, soit 18mm de plus que leurs homologues sur la 430). On sent que le système a été conçu avec une exigence intransigeante pour la performance, et on salue la décision de Ferrari de désormais installer ces composants de série sur toute sa gamme, les disques en acier n’étant plus à la hauteur des performances de la gamme.
Devant le reste de la gamme: 599 Fiorano, F430, F430 Spider - manque la 612 Scaglietti.
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