Contact, une pression sur le bouton du démarreur, et le V8 explose pour se stabiliser sur un ralenti sourd et rauque. Démarrage en douceur sur un filet de gaz, passage circonspect de la rampe de sortie, la garde au sol sous le bouclier avant reste fort heureusement réaliste malgré les 15 mm de réduction de hauteur de caisse par rapport à la F430. La docilité de l’ensemble dans le trafic est remarquable, la voiture se fait aussi discrète qu’une berlinette Ferrari noir mat peut l’être, même si la moindre pression sur la pédale droite fait instantanément donner de la voix au V8. Difficile de résister à la tentation de tomber deux rapports dans les tunnels de l’autoroute de contournement de Genève, le brame du 4.3L submerge immédiatement toute la cavité : antisocial mais suprêmement ludique. Le système d’échappement est cependant bien jugé et permet d’abattre des distances autoroutières à allure légale (ou presque) sans risquer surdité précoce ou migraine tenace. Parcourir les grandes courbes de l’A40 à ce rythme reste un supplice, autant essayer d’avoir l’air cool sur les photos prises depuis notre voiture suiveuse en attendant que les départementales nous amènent un soulagement relatif.
La suspension est extrêmement ferme et met en valeur l’impressionnante rigidité de la voiture. On sent la voiture bouger d’un seul bloc. Sur la chaussée déformée des petites départementales de l’Ain, la voiture demande de l’attention pour rester en ligne, allant jusqu’à légèrement se désunir sur des ondulations trop prononcées. La Scuderia dispose sur la console centrale d’un commutateur d’amortissement découplé des modes gérés par le manettino même s’il n’est actif que depuis le mode Race, une fonction ajoutée à la demande expresse de Michael Schumacher pour offrir des performances optimales dans des conditions spécifiques comme la Nordschleife du Nürburgring. Je n’ai malheureusement compris son fonctionnement qu’au terme de notre essai (c’est promis, la prochaine fois je lirai le dossier de presse avant l’essai), son fonctionnement étant contraire à l’intuition : ferme par défaut, plus souple sur demande. Sur le bitume parfait des nationales, les vitesses de passage en virage sont telles qu’on s’y attend : déraisonnables. La qualité d’assemblage de cet exemplaire est remarquable en regard de la fermeté de l’amortissement : pas le moindre couinement, même sur revêtement dégradé.
La rapidité de passage des rapports de la boîte F1-SuperFast2 à pleine charge est insensée et demande un recalibrage des synapses, tant l’exécution est fulgurante. Une combinaison magistrale entre la rapidité des meilleures boîtes à double embrayage et les sensations que seule une boîte robotisée semble pouvoir procurer. Les rapports claquent à chaque flexion du doigt, interrompant la poussée pendant 60 millisecondes. Un seuil cognitif a été franchi : cette boîte est plus rapide que le cerveau humain. Le rapport supérieur a été engagé et la poussée a déjà repris alors que votre cortex cherche encore à analyser le déluge d’informations inertielles et auditives qui ne semble jamais vouloir cesser. Une sensation irréelle, une démonstration éclatante d’un savoir-faire technique unique en la matière.
Avec ses 150ms, la F430 a été la référence des boîtes manuelles robotisées jusqu’au lancement de la 599 (100ms). La Scuderia les déclasse complètement. Si ces chiffres peuvent paraître artificiels, superlatifs et métaphores vaseuses peinent à décrire les sensations ressenties lorsque, 5 LEDs allumées sur la jante du volant et aiguille du compte tours se ruant vers le régime maxi, votre index droit déclenche cet éblouissement électromécanique. La vigueur de l’accélération, le V8 qui hurle, la violence maîtrisée du passage du rapport, et cette bacchanale qui reprend sans vous laisser le moindre répit. Les rétrogradages sont à l’avenant, avec de glorieux coups de gaz et quelques explosions occasionnelles à l’échappement. Le système SuperFast2 est sans aucun doute un des grands points forts de la voiture, tant par son efficacité que les sensations qu’il procure.
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